«Авиация и Время» 2012 №3(127)

1992-1994 – «АэроХобби», 3 1995 – «Авиация и Время»

На 1 стор. обкладинки – стратегічний літак-розвідник\Л/В-57Р(сер. № 63-13502) у польоті

Панорама

120 лет назад, 8 июня (27 мая по ст. ст.), родился выдающийся советский авиаконструктор Герой Социалистического Труда Николай Николаевич Поликарпов (1892-1944 гг.). После окончания Петербургского политехнического института в 1916 г. он начал работу на РБВЗ под руководством И.И. Сикорского. После революции работал на авиазаводе «Дукс», где в 1923 г. создал свой первый самолет – истребитель-моноплан И-1 (ИЛ-400). В 1920-30-е гг. под руководством Поликарпова были разработаны этапные для советской авиации самолеты: учебный У-2, разведчики Р-1 и Р-5, а также ряд истребителей, включая И-15, И-16.

110 лет назад, 15 мая (2 мая по ст.ст.), родился знаменитый советский летчик, один из первых Героев Советского Союза Сигизмунд Александрович Леваневский (1902-1937 гг.). В 1925 г. он окончил Севастопольскую школу морской авиации, с 1933 г. стал летчиком в Главсевморпути. Участвовал в операции по спасению экипажа и пассажиров парохода «Челюскин». 12 августа 1937 г. самолет ДБ-А с экипажем во главе с Леваневским начал полет из Москвы через Северный полюс в США. 13 августа связь с ним прервалась. Поиски результатов не принесли.

80 лет назад, 3 мая 1932 г., совершила первый полет летающая лодка МБР-2 (подробно см. в «АиВ», № 1 ’2004). Эта машина стала самым массовым советским гидросамолетом. В 1934-40 гг. на авиазаводе в Таганроге было выпущено 1934 экземпляра, включая гражданские варианты МП-1 и МП-1 бис.

80 лет назад в Севастополе была организована Морская испытательная станция ВВС РККА, от которой ведет свою родословную Государственный научно-испытательный центр (ГНИЦ) Вооруженных Сил Украины. Сегодня ГАНИЦ располагается в пос. Кировское под Феодосией. Здесь получили путевку в небо десятки самолетов и вертолетов, начиная от По-2М, МБР-2, Ка-8 и заканчивая такими комплексами, как Ту-142МК, А-40 (Бе-42), Ка-27 и др. В различные годы здесь проходили службу 15 Героев Советского Союза, 1 Герой Украины, 2 Героя России. Сегодня ГАНИЦ является головной научно-исследовательской организацией Украины при проведении летных испытаний и комплексных исследований военной авиатехники. Свой юбилей Центр отметил 25 мая.

60 лет назад, 3 июня 1952 г., совершил первый полет советский многоцелевой вертолет Ми-4 (подробно см. в «АиВ», № 3'95). В 1952-66 гг. на авиазаводах в Саратове и Казани было выпущено свыше 3350 таких машин в почти 30 военных и гражданских вариантах. В Китае до 1979 г. построили еще 545 экз. под обозначением Z-5.

50 лет назад, 30 мая 1962 г., совершил первый полет советский истребитель-перехватчик Су-15 (подробно см. в «АиВ», № 1'2003). Находился в производстве с 1965 по 1975 гг. Было построено около 1400 экземпляров.

40 лет назад, 10 мая 1972 г., совершил первый полет американский самолет непосредственной поддержки войск А-10А Thunderbolt II. До 1984 г. было изготовлено 715 экземпляров, включая два прототипа и 6 предсерийных машин. Изначально главным назначением самолета считалась борьба с советской бронетехникой на Европейском ТВД. С окончанием «холодной войны» предпринимались попытки снять А-10 с вооружения, однако, благодаря высокой эффективности применения в локальных конфликтах, он остается в строю и поныне.

30 лет назад, 17 июня 1982 г., совершил первый полет советский боевой одноместный вертолет В-80, получивший затем обозначение Ка-50 (подробно см. в «АиВ», № 2’2005). Серийное производство Ка-50 было прекращено в январе 2009 г. после постройки 15 машин. В дальнейшем планируется выпуск его обновленной двухместной модификации Ка-52.

25 лет назад, 6-7 мая 1987 г., самолет Ан-124 (сер. № 01-08, борт СССР- 82009) пролетел без посадки вдоль всей границы СССР, установив абсолютный мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту – 20150,91 км. Взлетная масса самолета в этом полете также достигала рекордной величины – 450401 кг. В подклассе С-11 (самолеты со взлетной массой более 300 т) Ан-124 остается рекордсменом по дальности до сих пор.

14 мая при участии Президента Украины Виктора Януковича и других официальных лиц был торжественно введен в эксплуатацию новый аэровокзальный комплекс Международного аэропорта Донецк им. С.С. Прокофьева. (Выдающийся композитор родился на Донбассе, и в апреле его имя было присвоено обновленному аэропорту на основании решения местного облсовета). Общая площадь аэровокзала 58 тыс. кв. м. Ктерминалу примыкает автомобильная эстакада. Трехэтажный паркинг вмещает 624 автомобиля. Работы по сооружению этого комплекса, а также модернизации аэропортов Киева, Харькова и Львова велись в рамках подготовки к чемпионату Евро-2012.

17 мая состоялась церемония открытия нового международного пассажирского терминала аэропорта «Киев» (Жуляны). В ней принял участие вице-премьер-министр Украины Борис Колесников, председатель Киевской горадминистрации Александр Попов и др. официальные лица. Общая площадь терминала – 14000 кв. м, а пропускная способность на вылет доведена до 500 пассажиров в час. Оперирует новым терминалом компания-арендатор «Мастер-авиа», осуществившая многомиллионные инвестиции в реализацию проекта. Ее директор Алексей Яковец подчеркнул: «Суммарно объем инвестиций составляет около 400 млн. грн. Сметная стоимость самого терминала с благоустройством территории, котельной и внутренними сетями – 340 млн. грн. Еще около 60 миллионов стоит обустройство перрона для стоянки 8 самолетов типа Boeing 737».

22 мая в Харькове на аэродроме ХГАПП состоялась презентация легкого самолета «ХАЗ-ЗО». Этот двухместный высокоплан со взлетной массой около 500 кг оснащен мотором Rotax мощностью до 100 л.с. Его дальность полета – около 400 км, скорость – до 200 км/ч. Самолет прежде всего предназначен для первоначального обучения, спорта и частных полетов. На ХГАПП заявляют, что уже начали серийное производство этой машины, и готовы первые два экземпляра.

25 мая МО Украины сообщило, что министр обороны Дмитрий Саламатин подписал приказ о принятии на вооружение боевого вертолета Ми-24ПУ1, который получил такое обозначение после глубокой модернизации, осуществленной на предприятиях отечественного ВПК. Основные особенности обновленной машины состоят в следующем: установлены модифицированные двигатели ТВЗ-117ВМА-СБМ1 В-02, станция оптико-электронного противодействия «Адрос» КТ-01АВ, система регистрации полетной информации БУР-4-1-07, модернизированный стрелковый прицел АСП-17ВПМ-У, лазерная система формирования прицельной марки ФПМ-01КВ, спутниковая навигационная система GPS МАР-695. В состав индивидуального снаряжения экипажа включены защитные авиационные шлемы THL-5NV с очками ночного видения PNL-3, для обеспечения применения которых адаптировано светотехническое оборудование вертолета.

28 мая состоялась церемония открытия терминала «D» Международного аэропорта Борисполь, в которой принял участие Президент Украины Виктор Янукович и другие официальные лица. Новый комплекс стал самым большим в Украине, он имеет площадь 107 тыс. кв. м и может обслуживать до 15 млн. пассажиров в год. Предусмотрены 61 стойка регистрации пассажиров, 18 пунктов контроля на авиабезопасность, 28 кабин паспортного контроля. Автоматизированная система обработки багажа предусматривает 5 уровней контроля и обладает пропускной способностью свыше 3000 единиц в час.

1 июня начальник Генерального штаба – Главнокомандующий Вооруженными Силами Украины генерал- лейтенант Владимир Замана передал 40-й бригаде тактической авиации Воздушных Сил Украины (Васильков, Киевская обл.) формуляры на два модернизированных истребителя МиГ-29. Самолеты прибыли в часть после прохождения капитального ремонта и модернизации на Львовском авиационноремонтном заводе концерна «Укроборонпром». С начала года Воздушные Силы Украины получили уже 12 обновленных самолетов, а до конца года запланировано поставить в строй еще 8.

6 июня при участии вице-премьер-министра Украины Бориса Колесникова в Киеве на Парковой дороге был открыт вертодром «Дшпро-1» Центра административно-деловой авиации. Размеры вертодрома – 115x50,45 м. На нем расположены две взлетно-посадочные площадки. По словам Бориса Колесникова, вертодром будет использован для приема официальных делегаций, им также смогут воспользоваться все экстренные службы, а «киевляне и гости столицы – заказать чартерные рейсы или купить билет на вертолет, который будет летать между аэропортом Борисполь и собственно площадкой «Дн\про-1». Общественное мнение связывает этот объект на днепровских кручах с транспортными предпочтениями Президента Виктора Януковича. В тот же день вертодром был задействован в учениях МЧС.

5 июня успешно завершился первый межконтинентальный перелет самолета Solar Impulse с силовой установкой, работающей на солнечных батареях. Полет из Европы в Африку был выполнен в два этапа. 24 мая летчик и конструктор самолета Андре Боршберг, вылетев из Пэйрена в Швейцарии, за 17 ч 38 мин достиг Мадрида. 5 мая Бертран Пиккар, также соразработчик этой машины, за 19 ч 08 мин, преодолев расстояние 1191,4 км, достиг столицы Марокко Рабата. Перелет проходил под патронатом короля Марокко Мохаммеда IV.

22 мая Харьковское государственное авиационное производственное предприятие провело презентацию самолета Ан-74ТК-200, изготовленного для ВВС Туркменистана. Это уже вторая машина такого типа, построенная для данного заказчика. На фото Ан-74ТК-200 (сер. № 22-05) в полете над харьковским аэродромом «Сокольники» 4 июня 2012 г.

28 мая в Воронеже прошло заседание Межпарламентской комиссии по сотрудничеству между Россией и Украиной под руководством председателей парламентов двух стран Сергея Нарышкина и Владимира Литвина. Участники мероприятия обсудили проблемные вопросы кооперации предприятий двух стран в самолетостроении. На летно-испытательной станции ВАСО гостям был представлен новый самолет Ан-148-100Е, первый построенный для российской авиакомпании «Ангара».

12 июня пресс-служба ГП «Конотопский авиаремонтный завод «АВИАКОН» сообщила, что между этим предприятием и российской Вертолетной сервисной компанией, представляющей холдинг «Вертолеты России», подписано соглашение о сотрудничестве. Директор «АВИАКОНа» Максим Глущенко отметил, что это соглашение – «свидетельство признания российской стороной высокой квалификации наших специалистов и объективная оценка качества выполняемых нами работ». Конотопский АРЗ долгие годы специализируется на ремонте вертолетов марки «Ми». Как указывает официальный пресс-релиз предприятия, «на территории стран, в которых ГП «АВИАКОН» обслуживает вертолеты, будет создана региональная сертифицированная сервисная сеть, обеспечивающая весь комплекс услуг по послепродажному обслуживанию вертолетной техники. Стороны выразили обоюдное стремление подписать в 2012 г. необходимые для начала работ договорные документы, в том числе Партнерский договор».

17 мая на сайте Russianplanes появилась фотография самолета комплексной радиотехнической и оптической разведки Ту-214Р (борт RA- 64511), построенного на Казанском АПО им. Горбунова. Наряду с радиолокационным комплексом машина оснащена оптико-электронной системой высокого разрешения «Фракция». Ее наличие позволило аналитикам сделать вывод, что главное назначение Ту-214Р – разведка наземных объектов. Передача самолета российским ВВС запланирована на 2013 г. В Казани на завершающей стадии постройки находится еще один Ту-214Р (борт RA-64514).

5 июня корпорация «Иркут» и американская компания Pratt amp; Whitney подписали окончательное соглашение по двигателю PurePower PW1400G. Предусмотрено, что он станет единственным двигателем иностранного производства для создаваемого семейства пассажирских самолетов МС-21. В зависимости от варианта лайнера будут использованы и различные версии PW1400G тягой от 11000 до 14500 кгс. Первый полет МС-21 с двигателем PW1400G запланирован на 2015 г.

В ночь на 8 июня впервые вышел в море авианосец Vikramaditya. Корабль был перестроен по заказу Индии из тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал флота Советского Союза Горшков» на Северном машиностроительном предприятии в Северодвинске (РФ). Соответствующий контракт был заключен еще в 2004 г. и предусматривал, что за 1,5 млрд. USD Россия в течение четырех лет модернизирует корабль и поставит для него авиационную группу из истребителей МиГ-29К, вертолетов Ка-27 и Ка-31. Затем сроки выполнения контракта неоднократно сдвигались, а его сумма возросла до 2,3 млрд. USD. За время модернизации на авианосце была расширена полетная палуба, создан трамплин с углом 14°, установлены 3 аэрофинишера, заменены 2,4 тыс. км кабелей, изменен состав вооружения, произведены многие др. работы. Теперь под управлением смешанного российско-индийского экипажа во главе с капитаном первого ранга Игорем Рябко кораблю предстоят 120-суточные ходовые испытания. По их завершении он должен прибыть в Мурманск для доковых работ. Передача «Викрамадитьи» индийским ВМС запланирована на 4 декабря.

9 июня Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев во время совещания на Казанском АПО им. Горбунова заявил, что Россия «планируетразработать перспективный авиационный комплекс дальней авиации. Я имею в виду новый стратегический бомбардировщик». По его словам, ремонта и модернизации уже имеющихся самолетов такого класса недостаточно.

10 мая на заводе компании Agusta Westland возле итальянского г. Самарате состоялся первый полет легкого вертолета нового поколения AW169 (взлетная масса 4,5 т). Машиной управлял экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем Джузеппе Ло Коко (Giuseppe Lo Сосо). В течение полутора лет на испытания должны поступить еще 3 прототипа. Завершить сертификацию AW169 запланировано в 2014 г. На машину уже поступило более 50 заказов.

16 мая состоялся первый полет второго прототипа китайского истребителя 5-го поколения J-20 (борт 2002). Машина находилась в воздухе всего 20 минут.

1 июня в летно-исследовательском центре NASA на авиабазе Эдвардс (шт. Калифорния) совершил первый 28-минутный полет разведывательный БПЛА с силовой установкой на водородном топливе Boeing Phantom Eye. При посадке БПЛА подломил шасси и получил незначительные повреждения.

7 июня в небе над Тулузой состоялся групповой полет всех 5 построенных к настоящему времени транспортников А400М. Самолетами управляли экипажи испытателей, и после пролета группой каждый из них продолжил собственную программу. А почти за месяц до этого, 9 мая, состоялась первая имитация дозаправки в воздухе А400М от самолета-танкера нового поколения А330 MRTT (на фото).

«Канберра» для Дяди Сэма. Самолет Мартин В-57

Игорь Михелевич /Калининград

Пролог

В годы Второй мировой войны авиапромышленность США добилась значительных успехов в создании и производстве бомбардировщиков. Тем не менее после ее окончания американцам не удалось с ходу построить удачный реактивный фронтовой (или тактический, по заокеанской терминологии) бомбардировщик. К началу Корейской войны в распоряжении военных находились лишь поршневые В-26, да не совсем удачные North American В-45 Tornado, выпущенные небольшой серией скорее для поддержки авиапрома, чем для реального боевого применения. На роль легкого фронтового бомбардировщика (при взлетной массе в полсотни тонн!) он явно не подходил.

Поэтому к английской «Канберре» 1^* американцы начали присматриваться практически сразу после ее появления. Первое знакомство с новым самолетом состоялось на авиасалоне в Фарнборо в 1949 г. В августе следующего года Великобританию посетила представительная делегация ВВС США, которой в исследовательском центре RAF Воском Даун был продемонстрирован четвертый опытный образец бомбардировщика (VN850).

Доклады командированных в Великобританию специалистов еще больше подогрели интерес командования ВВС США (USAF) к английскому самолету. 15 декабря была организована специальная комиссия под председательством бригадного генерала С.П. Райта (S.P. Wright), на которую возлагалась сравнительная оценка характеристик потенциальных кандидатов на роль нового тактического бомбардировщика. Довольно быстро комиссия выделила двух лидеров: опытный ХВ-51 фирмы «Мартин» и «Канберру». Она рекомендовала закупить по несколько самолетов обеих типов и провести их сравнительные испытания. Однако вышестоящее командование такой вариант не устраивал – новый бомбардировщик был нужен «уже вчера». Поэтому, еще раз проанализировав тактико-технические характеристики обоих машин, руководство ВВС сделало предварительный выбор в пользу «Канберры».

Выбор на том этапе был действительно предварительным, т.к. в США не знали, способна ли авиапромышленность Великобритании поставить в короткие сроки необходимое количество машин (первоначально шла речь о 250-300). Правительство Соединенного Королевства констатировало, что при всем желании поставлять бомбардировщики в США производственные мощности страны не позволят удовлетворить американский аппетит в необходимые сроки. Вопрос можно было решить, лишь развернув лицензионное производство самолетов в Штатах.

Для принятия окончательного решения USAF запросили у британских коллег один бомбардировщик, чтобы провести оценочные испытания. 24 февраля 1951 г. серийная «Канберра» В.2 (WD932) благополучно приземлилась на базе Эндрюс. 26 февраля Роланд Бимонт (Roland Веаmont) входе 10-минутного показательного полета продемонстрировал официальным лицам все, на что был способен самолет. После чего у американцев отпали последние сомнения, и полугодовых испытаний не потребовалось. Уже 2 марта командование USAF поручило командованию материально-технического обеспечения (Air Materiel Command) начать проработку всех вопросов, связанных с развертыванием лицензионного производства бомбардировщика в США. В качестве основного подрядчика была выбрана фирма Glen L. Martin company, которой 5 марта передали борт WD932 для изучения и испытаний. По контракту AF33(038)022617 от 24 марта 1951 г. фирме предстояло произвести 250 лицензионных самолетов. Так началась история американской «Канберры».

1* Монографию об этом самолете см. в «АиВ», №6'2010.

Британская «Канберра» (борт WD932), проходившая испытания в США. Весна 1951 г.

Под новым именем

В США «Канберра» В.2 получила новые наименования: заводское -«Модель 272», военное – В-57, а чуть позже имя собственное – Night Intruder (ночной злоумышленник). Правда, оно не прижилось, и В-57 по-прежнему называли аналогично британскому оригиналу.

Лицензионное соглашение на производство было подписано 3 апреля 1951 г.

Сборочный цех завода компании «Мартин». На переднем плане – В-57А (№ 52-1422). Миддл Ривер, 1954 г.

Головным подрядчиком выступала компания «Мартин» с заводом в Миддл Ривер вблизи г. Балтимор. Основными ее партнерами по планеру стали Kaiser Products of Bristol – производство крыла и поворотных створок бомболюка оригинальной конструкции (о них чуть ниже) и Hudson Motors Corporation – хвостовая часть фюзеляжа. Компании Cleveland Pneumatic Tool Со поручалось производство элементов шасси. К другим фирмам отошло изготовление фонаря кабины и носового кока, узлов и агрегатов топливной, гидравлической и электрической систем. В целом на субподрядчиков пришлось до 60% от всего объема работ. Производство В-57 стремились развернуть в кратчайшие сроки и предполагали обеспечить высокий темп выпуска нового самолета. Планировали, что в период с ноября 1952 г. до октября 1953 г. «Мартин» выйдет на темп выпуска 50 машин в месяц.

Производство двигателей также налаживали в США по лицензии. Однако вместо Avon R.A.3, которыми была оснащена «Канберра», решили использовать более мощные Armstrong-Siddeley Sapphire тягой 3266 кгс. Выпуск американских «Сапфиров» разворачивало подразделение Wright Aeronautical Division фирмы CurtissWright Aeronautical, субподрядчиком по этой теме стала Buick Motors Division – одно из подразделений General Motors. Впоследствии обе фирмы выпускали «Сапфиры» для В-57: «Райт» под обозначением J65-W-5, а «Бьюик» – J65-BW-5. Правда, «Бьюик» – очень недолго.

Рабочие чертежи «Канберры» начали поступать из Великобритании 1 июня. Их сразу же приводили к американским стандартам. Параллельно инженеры «Мартин» вносили существенные изменения в конструкцию, обусловленные несколько отличным от «Канберры» назначением самолета (уничтожение подвижных целей, в том числе – ночью, длительное барражирование в районах предполагаемых целей), а также другими специфическими требованиями USAF. Но, поскольку машину требовалось запустить в серию как можно быстрее, первоначальные изменения сводились к минимально необходимым. Основные отличия В-57А от английской машины были следующими:

– новые двигатели потребовали перепроектирования мотогондол. Изменениям подверглась и топливная система. В крыле установили топливные баки, за счет чего общую емкость топливной системы (без подвесных баков) довели почти до 11000 л.;

– кабина стала двухместной (от бомбардира американцы отказались сразу) и была существенно модернизирована в соответствии с требованиями USAF, включая использование нового приборного оборудования. Эргономика кабины «Канберры» осталась на уровне самолетов Второй мировой войны и, мягко говоря, оставляла желать лучшего. Американцы, ставившие комфорт экипажа во главу угла, не стали с этим мириться. Нагромождение ручек и переключателей уступило место рациональной компоновке, внутренние поверхности приобрели спокойную светлую окраску, изменилось освещение. Но главное – появилась система кондиционирования, чему британские экипажи могли только позавидовать;

– существенным изменениям подверглись системы самолета. Гидросистему переделали практически полностью и привели в соответствие стандартам США (рабочее давление 210 кг/см² ). Генераторы и гидронасосы смонтировали непосредственно на двигателях (на «Канберре» их устанавливали в отсеке крыла, а для привода служил дополнительный вал). Кислородную систему заменили на американскую. Приемник воздушного давления перенесли из центра носового прозрачного обтекателя под него. На некоторых машинах на время испытаний его монтировали на удлиненной штанге на левом крыле;

– пожалуй, самым серьезным отличием В-57 от «Канберры» стал бомбоотсек, точнее его «роторная» створка. Она была разработана инженерами фирмы «Мартин» Вернером Бучелом (Werner Buchal) и Альбертом Т. Вуленсом (Albert Т. Woolens) для ХВ-51 и запатентована в США под № 2,634,656. Это была единая съемная створка, вращавшаяся вокруг оси на 180' и закрывавшая весь проем бомбоотсека. Бомбы фиксировались на внутренней стороне створки, а не в бомбоотсеке, как это обычно принято. Считалось, что это позволит существенно сократить время подготовки самолета к повторному вылету, т.к. снарядить сменную створку средствами поражения можно заранее, а затем заменить ею освободившуюся «крышку».

Такая конструкция имела еще одно существенное преимущество – в процессе бомбометания бомболюк был закрыт перевернутой створкой. Это позволяло избежать вибраций, вызванных открытыми створками традиционного бомболюка, и повысить точность бомбометания. Кроме того, для бомбометания не требовалось снижать скорость. Было разработано два вида «крышки»: для бомб небольшого калибра и крупнокалиберных. Такими створками комплектовали лишь часть В-57А для проведения испытаний, а неотъемлемой частью бомбардировщика этот элемент стал, начиная с модификации «В». Замечу, что инновация с предварительным снаряжением створки бомбами во Вьетнаме практически не использовалась. По всей видимости, в условиях реальных боевых действий оказалось проще подвесить бомбы на створку, установленную на самолете, чем поменять ее на снаряженную целиком.

Американские инженеры вносили свои поправки и в производственный процесс, стараясь снизить трудозатраты и улучшить технологичность конструкции. Например, если заднюю верхнюю секцию фюзеляжа «Канберры» изготавливали как единое целое посредством ручной клепки, то на В-57 ее стали делать из двух частей с использованием клепальных автоматов. Это несколько увеличило массу конструкции, зато снизило трудозатраты и стоимость. Для производства фонаря кабины создали специальный стенд, экономивший не меньше 39 ч на изготовлении каждой единицы. Силовой набор фюзеляжа был пересмотрен с целью увеличения количества элементов с одинаковой толщиной металла. Производительность труда удалось также повысить за счет использования более совершенных инструментов, применения усовершенствованных технологических процессов.

В конце июля 1951 г. командованию USAF был представлен полноразмерный макет окончательных вариантов кабины и крыла. А к концу года военные смогли оценить уже макет всего самолета.

21 декабря 1951 г. подготовка к серийному производству была омрачена катастрофой первой поставленной в США «Канберры» (WD932). Во время маневра с перегрузкой 4,8д на высоте порядка 3400 м и скорости 780 км/ч оторвалась левая консоль крыла в районе мотогондолы. Пилот смог катапультироваться и уцелел, а вот находившийся на месте штурмана инженер погиб. Расследование показало, что разрушение произошло из-за превышения допустимых нагрузок на крыло вследствие выхода центровки за предельно заднюю из-за неправильной организации летчиком порядка выработки топлива. Разбалансировка самолета привела к резкому увеличению угла атаки крыла, что и оказало разрушительное воздействие на его конструкцию.

Пока шло расследование, шеф-пилот «Инглиш Электрик» Роланд Бимонт выполнил на серийной «Канберре» испытательный полет, в котором довел перегрузку до 5,2 g на скорости 830 км/ч, сохраняя центр тяжести в пределах разрешённого диапазона. Полет прошел благополучно, «Канберра» с честью выдержала испытание.

К началу 1952 г. на головном производстве «Мартин» было изготовлено уже более 12 тысяч деталей и более 13 тысяч – на смежных предприятиях. Однако в целом сроки развертывания серийного производства В-57 выдержать не удалось, и первый бомбардировщик поднялся в небо лишь 20 июля 1953 г., за неделю до окончания Корейской войны. Да и В-57Абыл еще далеким от представлений USAF о полноценном боевом самолете.

В связи с пробуксовкой программы военные стали всерьез рассматривать принятие на вооружение сухопутной версии двухдвигательного палубного штурмовика Douglas A3D Skywarrior, получившего в USAF обозначение В-66. Но «Дуглас» тоже опоздал, и В-66 хоть и приняли на вооружение ВВС США, но позже (первая машина поступила в марте 1956 г.) и в небольшом количестве.

Некоторые зарубежные авторы в качестве основной причины задержки начала полномасштабного производства В-57 называют несовершенство конструкции «Канберры», которое выявили, в том числе, входе расследования декабрьской катастрофы. Поэтому американским инженерам пришлось чуть ли не перепроектировать машину заново, а на это ушло время. Думается, такая трактовка – от лукавого. Бесспорно, «Канберра» имела свои конструктивные недостатки, но эксплуатация в RAF с весны 1951 г. позволяла постепенно изживать «детские болезни», превращая машину в полноценный боевой самолет. Однако создатели «Канберры» позиционировали свое детище как скоростной высотный бомбардировщик, а американцы хотели без особых хлопот приспособить ее к задачам непосредственной авиационной поддержки, изоляции поля боя, свободной охоты за подвижными целями и т.д. В результате потребовалось вносить существенные изменения в конструкцию, а сделать это быстро не удалось.

Свою лепту добавили технологические проблемы. Кроме того, «Кайзер Продактс» запаздывала с изготовлением крыльев, и от услуг этой фирмы пришлось отказаться, перенеся производство крыла на основной завод «Мартин».

Очевидно,сказались и определенная переоценка возможностей «Канберры», сложившаяся после эффектных демонстрационных полетов Бимонта, а также принятие решения о лицензионном производстве без должных испытаний, на которых настаивала часть военных.

Очень трудно шло освоение производства двигателя «Сапфир». Приобретя лицензию еще в 1950 г., буквально сразу же после начала серийного производства в Великобритании, компания «Кертисс-Райт» в течение двух лет старалась привести двигатель в соответствие американским стандартам и требованиям USAF. Только в июне 1952 г. два первых опытных двигателя YJ65-W-1 были переданы на испытания военным, при этом ни один из них к тому времени не прошел 150-часовых тестов. Впоследствии, уже с началом эксплуатации, выявился серьезный конструктивный дефект, приводивший к обрыву лопаток 1-й ступени компрессора. Причина крылась в усталостных разрушениях замковой части типа «елочка». Инженеры провели перерасчет замков лопаток первых трех ступеней компрессора(как наиболее подверженных вибрационным нагрузкам) на предмет увеличения их прочности, и соответствующие изменения были внесены в конструкцию.

Первый серийный бомбардировщик В-57А (№ 52-1418)

Первый серийный RB-57A перед испытательным полетом

Первые ласточки

Исходное соглашение о производстве В-57 было уточнено новым контрактом № AF33 (038)-22617-FPI-FY1952 от 3 сентября 1953 г. По нему предполагалась постройка 8 бомбардировщиков В-57А, 67 разведчиков RB-57A и 102 самолетов новой модификации – В-57В, которую разрабатывали американские инженеры параллельно с организацией серийного производства версии «А».

В-57А были переданы заказчику с 20 августа по декабрь 1953 г. (по другим данным – по февраль 1954 г.), но ни один из них так и не попал в строевые части. USAF использовали эти машины для всевозможных испытаний и исследований.

Разработку первой разведывательной версии самолета RB-57A (заводское обозначение «Модель 272А») вели с октября 1951 г. В воздух машина поднялась в октябре 1953 г. От бомбардировщика она отличалась установленной в задней части бомбоотсека фотоаппаратурой. В комплект входили взаимозаменяемые камеры Р-2, К-17, К-37, К-38 или Т-17, позволявшие фотографировать днем и ночью с больших и малых высот. Для ночной фотосъемки самолет оснащался осветительными бомбами. Фотооборудование можно было демонтировать, а самолет использовать как полноценный бомбардировщик. Но на практике это происходило редко.

По мере готовности (по некоторым данным – с марта 1954 г.) самолеты стали поступать в 363-е тактическое разведывательное авиакрыло (TRW), которое базировалось на авиабазе Шау в Южной Калифорнии и эксплуатировало до этого разведчики RB-26. Оперативной готовности на новой технике эта часть достигла уже в июле, но не надолго. Вскоре обнаружилась серьезная проблема с двигателями J65-BW-5. Из-за недостаточной герметичности масляной системы происходило выбивание масла в газовоздушный тракт, из-за чего нередко в кабину экипажа через систему кондиционирования поступал едкий дым. Устранение дефекта в очередной раз затормозило темпы производства В-57.

Большую часть разведчиков развернули за пределами США, вблизи границ стран Восточного блока. В Европе их получили находившиеся в Германии 1-я эскадрилья 10-го TRW (авиабаза Шпангдалем) и 30-я эскадрилья 66-го (авиабаза Симбах). На Дальнем Востоке новые разведчики поступили в 6021-ю тактическую разведэскадрилью (TRS), дислоцированную на авиабазе Йокота, Япония.

24 октября 1954 г. RB-57A прибыли в Шпангдалем, и уже на следующий день были торжественно продемонстрированы личному составу и их семьям. 30 ноября первый RB-57 получила 30-я эскадрилья. Пилоты готовились к переходу на новую технику, выполняя тренировочные полеты на учебном Т-33, на котором требовалось самостоятельно налетать 20 ч. Наземный персонал изучал матчасть в развернутых на базах мобильных учебных центрах.

Довольно долго эскадрильи одновременно эксплуатировали RB-57 и поршневые RB-26. Достичь приемлемой операционной готовности долгое время не удавалось из-за эксплуатационных ограничений по скорости и практическому потолку, а также периодических приостановок летной эксплуатации после нередких летных происшествий. Так, 17 мая 1955 г. в 1-й эскадрилье разбился самолет при заходе для показательного прохода над полосой. Экипаж погиб. Причина -та же, что и на английских «Канберрах»: потеря продольной управляемости из-за дефекта в системе управления переставным стабилизатором.

Странно, что такие летные происшествия на американских самолетах продолжались в то время, когда британцы с их причинами уже разобрались и выполнили на своих машинах соответствующие доработки. Барри Джонс (Barrie Jones) в своей книге, посвященной «Канберре», объясняет слабое взаимодействие между английскими и американскими коллегами отсутствием в «Инглиш Электрик» достаточного количества сотрудников.

Уже с начала 1955 г. RB-57A начали привлекать к различным учениям. Так, в июне 30-я эскадрилья участвовала в маневрах «Карт Бланш», в ходе которых отрабатывались действия в условиях начала ядерной войны. Львиная доля нагрузки легла, конечно, на «старичков» RB-26, но и новые разведчики внесли посильный вклад, регулярно летая на ночные задания. Всего эскадрилья выполнила 94 из 122 запланированных вылетов, 81 из которых признали успешными.

К концу 1955 г. 30-я эскадрилья была полностью укомплектована новой техникой (17 RB-57A и 1 учебно-тренировочным В-57С), в то время как коллеги из 1 -й эскадрильи продолжали эксплуатировать смешанный парк до июня следующего года.

RB-57A (№52-1447) из 363-го крыла

Самолет радиоэлектронной борьбы ЕВ-57А

Двойное назначение RB-57A сыграло положительную роль при отработке бомбометания с кабрирования с использованием системы LABS. Выполнение маневра с высот 300 и 3000 м одновременно с фотографированием цели позволило «визуализовать» маневр в деталях, что стало хорошим методическим материалом при подготовке пилотов.

В декабре 1955 г. в Шпангдалеме во время захода на посадку упала очередная «Канберра». Общая ситуация с аварийностью новой техники дважды в течение 1956 г. приковывала самолеты к земле: с 29 января по 20 февраля и с 24 мая по 24 июля. Что, несомненно, увеличивало нагрузку на другие разведывательные подразделения USAF в Европе.

В целом, командование USAF было не в восторге от первых модификаций В-57. Особенно отчетливо недостатки машины проявились научениях «Сейбр Нот», проходивших с 2 по 9 ноября 1956 г. Авиации предписывалось оказать поддержку силам 7-й армии в ходе маневров. Но оказалось, что наложенные из-за аварий эксплуатационные ограничения не позволяют использовать самолет в качестве бомбардировщика на высотах ниже 1000 м.

Уже 20 апреля 1957 г. 10-е TRW начало получать новые самолеты Douglas RB-66B Destroyer. В том же году 66-е разведывательное крыло сменило RB-57 на разведчики McDonnell RF-101A Voodoo. Выведенные из передовых авиачастей самолеты пополнили ряды авиации Национальной гвардии США – 117-ю, 154-ю, 165-ю и 172-ю тактические разведывательные эскадрильи. Чуть позже, в 1961 г., такими же машинами была укомплектована и 192-я разведэскадрилья. Разведчики базировались исключительно на территории США и, в основном, привлекались для фотографирования последствий стихийных бедствий. Службу RB-57A в рядах Нацгвардии долгой не назовешь. В основном, от них избавились в середине 1960-х гг., а последняя эскадрилья (117-я) заменила свои разведчики в мае 1972 г.

Двенадцать RB-57A, начиная с 1959 г., были переоборудованы в самолеты радиоэлектронной борьбы ЕВ-57А. Они предназначались для обучения пилотов истребительной авиации и операторов систем ПВО работе в условиях реальных помех. Переделка заключалась в монтаже оборудования РЭБ в бомбоотсеке, а также в доработке энергосистемы самолета под питание мощных потребителей. Штурман был заменен оператором систем РЭБ. Подкрыльевые топливные баки уступили место «рассеивателям» пассивных помех. В таком виде ЕВ-57А поступили в 4713-ю, 4758-ю и 4677-ю эскадрильи оценки оборонительных систем (DSES), которые оперировали на территории США, а также Канады и Европы, обеспечивая учебную деятельность. По мере высвобождения более поздних модификаций «Канберры» из боевых частей ЕВ-57А уступали место в системе боевой подготовки «свежим» вариантам постановщиков помех.

К1973 г. большая часть из оставшихся в летном состоянии машин модификации «А» была сконцентрирована на основном американском «кладбище самолетов» – базе хранения Дэвис Монтан. Их недолгий век завершился.

Разведчики RB-57A из 10-го TRW на стоянке

RB-57A (сер.№ 52-1480) из 117-й эскадрильи Нацгвардии США. Авиабаза Хатчинсон (шт. Канзас), 1960-е гг.

В газетах об этом не писали

В 1955 г. начались работы по модернизации десяти разведчиков RB-57A по проекту Lightweight, позже переименованному в Heartthrob (иногда встречается раздельное написание Heart Throb). Главной задачей работ, выполняемых Центром авиационного развития «Райт» и фирмой «Мартин», было повышение высотности самолета. Все оборудование, некритичное для выполнения дневной фотосъемки, было демонтировано. Бомболюк зашили, а под фотоаппараты сделали окна. От второго члена экипажа отказались, сосредоточив всю аппаратуру, необходимую для управления съемкой, на рабочем месте пилота. Стандартный носовой кок был заменен непрозрачным из стекловолокна. В нем сделали небольшое окошко для видоискателя. На самолет установили усовершенствованные двигатели J65-W-7. В результате удалось снизить массу конструкции на 2570 кг и увеличить практический потолок на 1500 м.

Самолет был оборудован одной панорамной камерой Т-11 и двумя перспективными К-38 с фокусным расстоянием 36 дюймов (почти 1 м), имевшими 10-15-процентное перекрытие. Поскольку рабочие высоты полета разведчика лежали в диапазоне от 15 до 20 км, летчик облачался в высотно-компенсирующий костюм (ВКК) МС-1.

Модернизированные разведчики получили обозначение RB-57A-1. Шесть из них определили в 7499-ю смешанную эскадрилью (авиабаза Висбаден, ФРГ), еще 4 влились в состав 6007-й смешанной эскадрильи (авиабаза Йокота, Япония). Как нетрудно догадаться по местам дислокации этих «черных птиц» (а все RB-57 действительно были полностью выкрашены черной матовой краской), они изначально были ориентированы на разведполеты вблизи границ или над самой территорией СССР и стран Варшавского договора.

Материалы по данному проекту рассекретили только в 1998 г., когда многих участников его уже не было в живых. Тем не менее, английскому авиационному журналу Flypast удалось отыскать некоторых из них и восстановить подробности, дотоле неизвестные. По версии этого издания, в начале лета 1955 г. 10 пилотов USAF были отобраны для участия в секретном задании и прибыли для подготовки на завод «Мартин» в Миддл Ривер. Их разбили на «европейскую» и «дальневосточную» группы. Первую команду возглавил к-н Билл Гэффорд (Bill Gafford), вторую – к-н Джозеф А. Гутри (Joseph A. Guthrie). Во время подготовки пилоты изучали особенности матчасти, а также осваивали ВКК в барокамере.

В августе 1955 г. команды и их самолеты были готовы к отправке в места дислокации. И если маршрут до Европы был проложен еще английскими «Канберрами», то на Дальний Восток первоначально планировалось перебросить разведчики морем, на авианосце. Однако Гутри, посоветовавшись с инженерами «Мартин», предложил провести испытательный полет на дальность по маршруту, равному первому участку возможного перелета – от Калифорнии до Гавайских островов (около 4260 км). Полет прошел успешно, причем в баках осталось 900 кг аэронавигационного запаса топлива. 25 августа четверка RB-57A-1 поднялась с авиабазы Гамильтон и с пятью промежуточными посадками к 4 сентября перелетела в Йокоту. Таким образом, к осени обе группы были рассредоточены по «рабочим точкам».

Выполнение разведывательных миссий в Европе началось уже в сентябре. А вот на Дальнем Востоке процесс забуксовал, т.к. ни у одного из отобранных в группу пилотов не было опыта разведполетов. Первый вылет на разведку состоялся лишь 26 ноября. Произвел его руководитель группы Джозеф Гутри, а в полетном задании значился облет о. Сахалин. Разведчики работали с аэродрома Читосе на о. Хоккайдо, как наиболее близкого к советскому острову; практически весь полет проходил в режиме радиомолчания.

Основной задачей обеих групп было выявление потенциально опасной передислокации частей и подразделений вероятного противника на приграничных территориях, а не разведка ранее неизвестных объектов. В каждом задании на полет указывалось до шести целей, которые разведчики должны были обследовать и заснять на пленку. Программу окружала высокая секретность, и участникам групп запрещалось обсуждать свои действия даже друг с другом. Цепь инстанций, по которой проходила полученная информация, была минимизирована с целью исключения утечки информации.

Об интенсивности разведывательных полетов со стопроцентной уверенностью не говорят даже участники событий. Но они предполагают, что с сентября 1955 г. по август 1956 г. группа из Висбадена выполнила 16-20 полетов. Группа из Йокоты – значительно меньше: 6 успешных миссий и 3 прерванные. Свою деятельность на Дальнем Востоке разведчики свернули раньше, чем в Европе, что было вызвано, по их мнению, появлением на восточных рубежах СССР перехватчиков МиГ-19. Полеты в зону советского влияния в Европе прекратили из-за общего нарастания международной напряженности, вызванной Суэцким кризисом и событиями в Венгрии. Провоцировать еще большее ее обострение, видимо, никому не хотелось.

Но это не означало, что авиатехника и летчики остались без работы. «Дальневосточники» Луи Пиккиано (Lou Picciano) и Боб Хинес (Bob Hines) перебрались на о. Окинава, где переучивали четырех тайваньских летчиков на RB-57A, которые были поставлены Тайбэю в 1957 г. для ведения разведки над территорией КНР. Кстати, уже 18 февраля 1958 г. в третьем вылете один из этих самолетов (номер 5642) был сбит парой истребителей J-5 (копия МиГ-17ПФ). Пилот погиб. В Европе RB-57A-1 продолжали летать весь 1958 г. и начало 1959-го. За это время они отсняли практически всю «несоциалистическую» Европу: от Норвегии до Испании и Турции, а также Египет и Марокко.

Козырек фонаря кабины экипажа и рабочее место летчика самолета В-57В

Один из первых экземпляров бомбардировщика В-57В

Плоды модернизации

Разработку варианта В-57В (заводское обозначение Model 272В) развернули в начале 1952 г. В этой машине удалось учесть практически все первоначальные замечания американских военных. Носовая часть фюзеляжа до 12-го шпангоута была перепроектирована заново, кардинальные изменения коснулись пилотской кабины. Летчика и второго члена экипажа (а им – в зависимости от модификации – мог быть летчик-инструктор, штурман или оператор специализированных систем) расположили тандемом под общим фонарем каплевидной формы с единой откидной частью. Пилотское кресло было размещено строго по оси симметрии, в то время как кресло второго члена экипажа сдвинули несколько левее. Помимо улучшения обзора это обеспечило пространство для установки навигационно-бомбардировочной системы Shoran AN/ APN-3 и вычислителя М-1.

Другим существенным нововведением стали тормозные щитки, установленные по бокам хвостовой части фюзеляжа. Их необходимость была вызвана невысокой эффективностью решетчатых воздушных тормозов «Канберры». Позднее, в ходе выполнения комплексов доработок, В-57В дооснастили новой версией бомбардировочной радарной системы AN/APW-11, системой обнаружения облучения радарами APS-54, а также стрелковым прицелом с индикатором на фоне лобового стекла.

На модификации «В» реализовали первоначальные планы по вооружению самолета наступательным стрелковопушечным вооружением. На первых машинах в консолях крыла были установлены 8 пулеметов М3 калибром 12,7 мм с боезапасом по 300 патронов на ствол. Начиная с 83-го экземпляра (№ 52-1575), пулеметы уступили место четырем 20-мм пушкам М39 с боезапасом по 290 патронов на ствол. Пушки были установлены под углом 3,5" к горизонтальной оси. Их монтаж потребовал некоторых доработок конструкции крыла. Вероятно, из-за этого ранее построенные самолеты не переоснащали пушечным вооружением. На В-57В изначально предусмотрели крепления для 8 внешних узлов подвески вооружения. Четыре из них были основными, и еще четыре монтировались по необходимости.

В-57В со всеми установленными внешними узлами подвески вооружения

Летающая лаборатория JB-57B для испытаний системы наведения ракеты-перехватчика «Бомарк»

Разведчик погоды WB-57C (сер. № 53-3832) из 58-й эскадрильи. Авиабаза Киртленд, середина 1960-х гг.

Все эти изменения привели к росту массы самолета (одна новая кабина дала дополнительные 175 кг). В результате основные летно-технические характеристики бомбардировщика стали хуже английской «Канберры», но ударные возможности самолета заметно возросли.

Первый серийный В-57В поднялся в воздух 18 июня 1954 г. Объем заказов на эти машины неоднократно корректировался, и в конечном итоге построили 202 самолета такой модификации. Все они поступили на вооружение в период с августа 1954 г. по май 1956 г.

На базе В-57В был создан ряд вариантов. Так, 20-25 машин (точнее не берется определить даже музей USAF в Дэйтоне) были трансформированы в самолеты радиоэлектронной борьбы ЕВ-57В. которые отличались от ЕВ-57А более совершенным оборудованием. В эксплуатацию также было передано несколько фоторазведчиков RB-57B.

Шесть самолетов были модернизированы по программе Patricia Lynn в разведчики RB-57E. Отличия от базовой модели заключались в демонтаже вооружения и установке широкой номенклатуры спецоборудования. Носовой обтекатель значительно увеличили и разместили под ним фотокамеры КА-1 (фокусное расстояние 914 мм) для перспективной съемки и КА-56 – для плановой низковысотной. В переделанном бомбоотсеке расположили еще пару КА-1 и специальную камеру круглосуточного применения К-477. В публикациях, посвященных этой модификации, можно встретить и другой «шпионский набор»: КА-1 + КА-2 в носу и КА-56 + F-477 – в бомбоотсеке.

Несколько В-57В использовались в качестве летающих лабораторий в различных исследовательских программах. Например, пятый серийный самолет (N2 52-1497) переоборудовали в JB-57B для испытаний системы наведения ракеты-перехватчика Bomarc.

От 5 до 10 В-57В переоборудовали в разведчики погоды WB-57B. Для увеличения дальности полета они могли оснащаться ПТБ от истребителя F-84F. Хотя их использовали и по прямому назначению, например, для наблюдения за штормами, но основной задачей этих «голубей мира» стал отбор проб воздуха в районах наземных испытаний ядерного оружия. Для этого на законцовках крыла вместо баков устанавливали специальные контейнеры. О географии полетов этих машин практически ничего неизвестно.

USAF настояли на создании учебнотренировочного варианта В-57С с двойным управлением, необходимого для организации полноценного процесса освоения самолета. Как было до появления В-57С? В первом полете инструктор управлял машиной, а курсант наблюдал за его действиями с заднего кресла. В следующем вылете они менялись местами, и «рулил» уже обучаемый. Помочь ему инструктор мог лишь советом. USAF сразу заказали 34«спарки», азатем еще4такие машины. Самолет отличался от варианта «В» только наличием двойного управления и полным комплектом приборов во второй кабине. Первый полет В-57С состоялся 30 декабря 1954 г.

Первые 4 машины поступили в подразделение воздушного тренировочного командования (Air Training Command), остальные – в строевые части, в среднем, по два самолета в эскадрилью. Производство В-57С завершилось в мае 1956 г.

В 1962 г. 7 самолетов переделали в разведчики погоды WB-57C, которые поступили на вооружение 58-й эскадрильи разведки погоды. Они выполняли традиционные для таких подразделений задачи, но при необходимости могли использоваться для отбора проб воздуха в районах ядерных испытаний. В середине 1960-х гг. еще несколько «спарок» переоборудовали в фоторазведчики RB-57C.

Дальнейшим развитием В-57С стал буксировщик мишеней В-57Е, призванный заменить в строю аналогичные по назначению машины на базе В-26 и В-45. Двойное управление было сохранено, бомбардировочное оборудование демонтировано, а вместо него установили четыре барабана с пневмоприводом для буксировочных тросов(воздух отбирался от двигателя). Каждый барабан вмещал около 1200 м троса диаметром 80 мм и был «обнесен» бронелистами, защищавшими конструкцию самолета в случае обрыва троса. В низу хвостовой части фюзеляжа были установлены четыре трубы для полотнищ – каждое из них в выпущенном положении служило мишенью размером примерно 15x2,7 м. В эксплуатации, как правило, ограничивались двумя такими «флажками», а «лишние» барабаны и трубы демонтировали. Для уменьшения нагрузки на летчика в канал путевого управления ввели гидроусилитель, т.к. удерживать на курсе самолет с внушительным «парусом» позади стало трудно.

Самолет-разведчик RB-57B из 117-й эскадрильи. Авиабаза Холломен (шт. Нью-Мексико), 1967 г.

Самолет-разведчик RB-57E, созданный по программе «Патриция Линн». Авиабаза Элмендорф (шт. Аляска), 14 августа 1967 г.

Самолет-разведчик RB-57C (сер. № 53-3832)

Первый серийный В-57Е поднялся в небо 16 мая 1956 г., а до марта следующего года были построены еще 67 таких машин. Большинство самолетов попало в командование ПВО. Первым подразделением, получившим новые буксировщики, стала 17-я тактическая тренировочная эскадрилья(ТТЭ), дислоцированная на авиабазе Юма в Аризоне. В основном, В-57Е базировались на территории США, за исключением шести машин 6-й ТТЭ (авиабаза Джонсон, Япония), а также находившейся в Триполи(Ливия)эскадрильи, которая обеспечивала стрельбы истребителей, размещенных в Европе.

Типичная миссия буксировщика выглядела следующим образом. Самолет набирал высоту 8-10 км, после чего оператор выпускал мишень. На тянувшийся за буксировщиком «баннер» по одному заходили истребители (F-86D, F-89 и F-94C) и осуществляли пуск 70-мм неуправляемых ракет Mighty Mous'e. Когда дырок в полотнище становилось много, оператор включал барабан, подтягивал мишень к самолету на 15 м и отцеплял ее, трос сматывал, а для продолжения стрельб выпускал второе полотнище. Продолжительность обычного полета составляла 2 ч.

Буксировщики мишеней В-57Е. На переднем плане – самолет (сер. № 55-4269) с подтянутым полотнищем-мишенью

В-57Е буксирует мишень-болванку

Трубы на В-57Е для укладки полотнищ

Носовая часть учебно-тренировочного самолета В-57С

Некоторые буксировщики могли использовать в качестве мишеней и две болванки из пенополистирола, окрашенные радиоконтрастной краской. Поскольку в таком варианте самолет становился значительно легче, он мог оперировать на высотах до 12 км.

С появлением на вооружении командования ПВО истребителей с управляемым ракетным оружием необходимость в буксировщиках отпала, и В-57Е переориентировали на другую работу. 12 машин конвертировали в бомбардировщики и отправили восполнять потери во Вьетнаме. Некоторое количество самолетов переделали в фоторазведчики, видоизменив носовую часть для установки фотокамер. В бомбоотсеке также разместили разведоборудование. Эти разведчики также получили обозначение RB-57E и остались как бы в тени своих «собратьев», созданных по программе «Патриция Линн».

Большую часть буксировщиков переделали в постановщики помех ЕВ-57Е. Их назначение и использование практически не отличалось от более ранних версий РЭБ. Их карьера в USAF завершилась в 1974 г., после чего самолеты передали Национальной гвардии, где они и служили вплоть до 1982 г.

Интересно, что В-57Е имел неофициальное прозвище «Кадиллак», но его происхождение становится понятным не сразу. По части легкости управления или какого-то особого комфорта в кабине самолет ничем особенным не выделялся. Прозрение наступает, если обратить внимание на его окраску: сверху – ярко- оранжевый, снизу – серебристый. Точь- в-точь как у длинных красивых американских авто тех лет.

Один В-57Е (№ 55-4267) переделали в исследовательский самолет JB-57E для Air Force Systems Command (командования систем ВВС). По окончании экспериментов его перевели в разряд «постоянных исследователей», присвоив обозначение NB-57E. В летающие лаборатории для испытаний всевозможного бортового оборудования модернизировали еще три В-57Е, которые «попали в исследователи» сразу. Все эти самолеты базировались на авиабазе Эдвардс в Калифорнии. Одна машина находилась в распоряжении школы летчиков-испытателей и часто совершала трансамериканские перелеты.

Постановщик помех ЕВ-57Е (сер. № 55-4247). Авиабаза Элмендорф, 18 апреля 1968 г.

Постановщик помех ЕВ-57В из 4677-й эскадрильи

Исследовательский самолет NASA на базе В-57В. 1982 г.

Поступление в войска

Первой В-57В получила 345-я тактическая бомбардировочная группа(TBG), находившаяся на авиабазе Лэнгли (шт. Вирджиния). В январе 1955 г. новая техника стала поступать в 461-ю TBG (авиабаза Хилл, шт. Юта), которая летом перебазировалась в Блютевилль (Арканзас). Эта группа первой полностью перевооружилась на В-57В (к апрелю 1956 г.). Весной 1955 г. для ускорения перехода на новую матчасть на авиабазе Рэндолф в Техасе сформировали 3510-е тренировочное крыло, ставшее в USAF основным центром переучивания на «Канберру».

В-57В поступали также в части, дислоцированные за пределами США. В 1956 г. 38-я TBG во французском Лане заменила свои В-26 на В-57В, а в следующем году перевооружилась и 3-я TBG на японской базе Джонсон вблизи Токио. 12 мая 1957 г. при перелете в Японию одна машина была потеряна из-за отказа топливной системы. Экипаж катапультировался, и был спасен кораблем Береговой охраны. Еще один инцидент произошел при промежуточной посадке на атолле Джонстон. Выполняя заход на этот крохотный островок, одна машина из-за сильного порыва ветра задела левым подвесным баком коралловую гряду. Самолет развернуло на 45" относительно полосы, но летчик не растерялся и дал «максимал» обоим двигателям, чтобы уйти на второй круг. Двигатели вышли на этот режим не одновременно, тем не менее, пилоту удалось удержать самолет и произвести затем благополучную посадку.

Из-за частых перерывов в летной эксплуатации вследствие аварий и катастроф переучивание на новую технику отставало от первоначальных планов. Так, курс переподготовки в 3510-м тренировочном крыле, рассчитанный на два месяца, реально занимал от 6 до 13 месяцев. Наиболее длительный перерыв в эксплуатации – около 4-х месяцев – начался в мае 1956 г., когда полеты были прекращены из-за потери управляемости, связанной с переставным стабилизатором.

Тем не менее, боевая учеба частей, перевооруженных на В-57В, шла достаточно интенсивно. Много внимания уделялось отработке навыков по быстрому перебазированию бомбардировщиков на новые театры военных действий. В ноябре 1956 г. экипажи 461 -й TBG вместе с разведчиками из 363-го TRW принимали участие в крупномасштабных учениях Sagebrush, в которых было задействовано более 140тысяч военнослужащих и 800 самолетов. В-57 имитировали агрессора, причем весьма успешно. В первый день учений самолеты разведали и нанесли удары по 18 базам оборонявшейся стороны, а на следующий день – еще по 19.

В следующем году 13 самолетов 461 -й TBG с визитом доброй воли посетили некоторые страны Латинской Америки. Учитывая, что визит носил кодовое наименование Vista Able (способная перспектива), можно представить, какие перспективные цели и способности отрабатывали в ходе визита. Сразу же после завершения этой миссии 461-я участвовала в операции Mobile Charlie, в ходе которой бомбардировщики перебазировались во французский Лан для усиления 38-й TBG во время ежегодных европейских воздушных маневров Counter Punch.

И все же самолет еще был далек от полного соответствия требованиям военных. Он по-прежнему плохо подходил к роли ночного бомбардировщика и самолета изоляции поля боя. Навигационно-бомбардировочное оборудование, а также прицел и отдельные элементы вооружения по целому ряду характеристик (в т.ч. надежности) не обеспечивали выполнения этих задач. Поэтому самолет непрерывно дорабатывали. Первая фаза доработок включала установку системы LABS и станции предупреждения об облучении радарами AN/APS-54, а также устройства выброса помех ALE-2. На втором этапе самолет оснастили бомбовым вычислителем М-1 и РЛС наведения оружия AN/APG-31. Кроме того, на этом этапе модернизировали управление в продольном канале и систему перестановки стабилизатора, доработали панель управления перекачкой топлива, а также створки бомболюка под спецбоеприпас. После завершения обеих фаз модернизации в составе Тактического авиационного командования появился полноценный носитель атомной бомбы.

В-57В (сер. № 52-1560) из 71-й эскадрильи. Авиабаза Лан, Франция, 1957 г.

Бомбардировщики В-57В из 3-й TBG. Авиабаза Джонсон, Япония, 1957 г.

Запуск двигателей на американской «Канберре». Авиабаза Осан, Южная Корея, 1960 г.

В ходе дальнейшего совершенствования В-57В получили радионавигационную систему TACAN (в 1959 г.), УКВ-радиостанцию на твердотельных элементах, систему посадки по приборам VOR-ILS, систему госопознавания. Уже на закате своей карьеры самолет был оборудован катапультными креслами класса «0-0» Douglas ESCAPAC.

С конца 1957 г. сверхзвуковые истребители-бомбардировщики F-100 Super Sabre начали вытеснять «Канберры» из состава USAF в Европе. Кроме того, исход В-57 из Старого Света ускорило решение Президента Франции Де Голля о выводе натовских ядерных арсеналов с территории страны. 8 декабря 1957 г. 38-ю TBG вывели в резерв. В апреле 1958 г. начался перевод в резерв 481 -й группы и передача ее самолетов Национальной гвардии. Аналогичная участь ждала 345-ю TBG, но обострение международной обстановки затормозило этот процесс. Так, из-за Ливанского кризиса часть этой группы (по версии Джозефа Бауджера – одна эскадрилья) в июле перелетела на турецкую авиабазу Инджирлик и находилась там три месяца. Другая часть 345-й TBG в августе была переброшена на о. Окинаву в качествеусиления 3-й группы. Причиной послужило возрастание напряженности в районе Тайваньских проливов. Основными потенциальными целями усиленной группировки являлись стратегические объекты на территории Северной Кореи, Китая и СССР. Кризис удалось «разрулить» без применения силы, и самолеты 345-й группы вернулись в США, где отправились в резерв.

К июлю 1959 г. в распоряжении USAF осталась лишь одна часть на В-57В, к тому времени переименованная в 3-е бомбардировочное авиакрыло. После запрета на размещение в Японии ядерного оружия бомбардировщики стали «жить на два дома», базируясь с ротацией в Японии и в Южной Корее на авиабазе Кунсан. Входившие в состав крыла 8-я, 13-я и 90-я эскадрильи месяц тренировались в Корее и два – в Японии. По воспоминаниям бомбардира-навигатора 8-й эскадрильи Джека Стуба (Jack Stoob), экипажи отрабатывали практическое бомбометание с использованием LABS на полигонах Японии и Кореи, практическое бомбометание с использованием навигационной системы SHORAN в Японии, стрельбы из пушек и пуски НАР, а также обычное бомбометание на полигонах обеих стран. Вероятно, ядерная база находилась в Южной Корее, и часть крыла непрерывно базировалась там для обеспечения готовности к применению атомного оружия.

18 ноября 1960 г. 3-е бомбардировочное авиакрыло (BW)перебазировалось на японскую авиабазу Йокота, где находилось до начала 1964 г., продолжая выполнять задачу ядерного сдерживания. 8 января часть была реорганизована в 3-е тактическое истребительное авиакрыло. Началась его передислокация на американскую авиабазу Инглэнд (шт. Луизиана) и перевооружение на F-100, а В-57 стали передавать Нацгвардии.

По планам командования USAF, строевая служба «Канберры» близилась к завершению. Но эскалация напряженности между Северным и Южным Вьетнамом заставила отказаться от первоначальных намерений.

Замена двигателя на RB-57E, авиабаза Элмендорф. Двигатель «Сапфир» на транспортировочной тележке

Контрольный отстрел неуправляемых ракет с В-57В. 1958 г.

Подготовка к очередному разведрейду самолета RB-57E из 33-й тактической группы USAF на южновьетнамской авиабазе Тан Сон Хут

Вьетнам

Еще в мае 1963 г., в нарушение Женевских протоколов 1954 г., запрещавших базирование реактивных самолетов на территории Вьетнама, там оперировали RB-57E. Они базировались на базе Тан Сон Хут и использовались, в основном, для ночной разведки. Буквально на следующий день после своего прибытия, 7 мая, одна машина совершила первый разведывательный полет. Через три дня к ней подключился и второй разведчик.

В декабре 1964 г. 1-е отделение 33-й тактической группы, к которому были приписаны RB-57E, пополнилось еще одной парой самолетов. С января следующего года разведчики стали привлекать к обеспечению боевого применения В-57В по коммуникациям северян на территории Лаоса. Самолеты, в основном, фиксировали результаты ударов своих собратьев, а также истребителей F-100.

5 августа один RB-57E был сбит огнем с земли уже на подходе к Тан Сон Хуту. Экипаж благополучно катапультировался. В ноябре на замену потерянному самолету прибыл еще один такой разведчик.

В 1965 г., как минимум, две машины прошли модернизацию. На них установили инфракрасную систему AN/AAS-18, позволявшую обнаруживать теплоконтрастные объекты при плохой видимости.

25 октября 1968 г. американцы потеряли еще один RB-57E. Огнем с земли был поражен его левый двигатель, что вынудило экипаж катапультироваться. На замену прибыл самолет, оборудованный РЯС следования рельефу местности, обеспечивавшей постоянную высоту полета при фотографировании, и новыми фотоаппаратами: КА-82 с 12-дюймовым фокусным расстоянием и КА-83 – с 24-дюймовым. Как пишет признанный историк В-57 и опытнейший пилот Роберт Микеш (Robert C.Mikesh), несколько летчиков подразделения еще в ноябре 1964 г. тренировались в применении этой системы и в целом хорошо о ней отзывались. Но из-за ротации личного состава вскоре в 1-м отделении не осталось пилотов, подготовленных к работе с этим оборудованием. Кроме того, экипажи отмечали определенную нестыковку при использовании РЛС следования рельефу и ИК- станции. Опытным путем выяснили, что ИК-станция дает оптимальные результаты на высоте порядка 600 м. Наилучшим образом ее возможности были использованы при разведке ночного судоходства северных вьетнамцев в дельте Меконга, а также над территорией Лаоса и Камбоджи в 1969-70 гг.

В ходе вторжения американцев в Камбоджу (1970 г.) RB-57E обеспечивали около 94% всей развединформации в интересах войскового командования. Несколько самолетов выявили больше целей, чем две эскадрильи на RF-4C и одна на RF-101. Об интенсивности использования RB-57E говорит и то, что к моменту окончания своего пребывания во Вьетнаме в середине 1971 г. один из них налетал 8000 ч. После возвращения в США самолеты входили в состав 4677-й эскадрильи (авиабазаХилл). В мае 1972 г. они были отправлены на хранение.

Переброска ударных В-57В в Юго- Восточную Азию началась весной 1964 г. 9 апреля первые 12 машин из 13-й эскадрильи во главе с ее командиром подп-ком Билли МакЛеодом (Billy A. McLeod) перелетели на филиппинскую авиабазу Кларк. 17-го числа за ними последовали самолеты 8-й эскадрильи под командованием подп-ка Фредерика Гриндла (Frederick W. Grindle). К 29 апреля все 47 машин обоих подразделений уже находились на базе Кларк.

По версии Р. Микеша, к вечеру 4 августа 1964 г. поступила команда срочно отправить двадцатку самолетов на вьетнамскую авиабазу Бьен Ва, располагавшуюся вблизи Сайгона. Планировался перелет пятью группами по 4 машины с интервалом 20-30 минут. Экипажам предстояло выполнить нелегкое задание. Большинство из них не было знакомо с аэродромом посадки, дополнительные трудности вносили ночь и сложные метеоусловия. Во время приземления один самолет задержался на полосе, в то время как у следующей за ним машины отказали на пробеге тормоза. Произошло столкновение, один бомбардировщик был разбит полностью и впоследствии списан, второй восстановили. В результате происшествия была заблокирована полоса, и остальные самолеты направили на соседний аэродром Тан Сон Хут.

Как говорят, беда не приходит одна. При заходе на посадку на этом аэродроме, в нескольких милях от полосы рухнул еще один В-57В из 13-й эскадрильи, похоронив под обломками экипаж. Причины катастрофы, по утверждению Р. Микеша, остались невыясненными, но другие авторы допускают, что самолет сбили вьетнамские партизаны.

Бомбы с напалмом и блоки неуправляемых ракет LAU-3A

Поврежденный и уничтоженный бомбардировщики в результате минометного обстрела базы Бьен Ва. 1 ноября 1964 г.

В течение нескольких последующих недель в Бьен Ва были дополнительно переброшены машины обеих эскадрилий (16 единиц, по некоторым данным). Первое время они привлекались к выполнению разведывательных задач и, как пишет Джозеф Бауджер (Joseph F. Ваugher), для поднятия морального духа местного населения.

Совсем скоро в Бьен Ва стало тесно, и 15 октября американцы отослали часть бомбардировщиков обратно на Филиппины. Как оказалось, сделали они это очень вовремя. 1 ноября партизаны подвергли аэродром интенсивному минометному обстрелу, результатом которого стало выведение из строя практически всей группировки В-57В. 5 машин (по другим данным – 6) были уничтожены, остальные – повреждены. Личный состав тоже понес серьезные потери: четверо (по другим данным – пятеро) убитых и 72 раненых. Для восполнения потерь в начале 1965 г., по указанию Президента США, из Национальной гвардии шт. Кентукки были откомандированы 8 самолетов, в мае – еще 9 машин из Невады и Кентукки.

С 19 февраля 1965 г. В-57В стали принимать активное участие в боевых действиях. Первый бомбовый удар был нанесен по позициям партизан примерно в 30 милях от Сайгона. Сначала передовой авианаводчик на легком самолете 0-1 Bird Dog отметил цель дымовыми шашками, затем на нее зашли бомбардировщики 13-й эскадрильи. Следом в работу вступили экипажи 8-й эскадрильи. Всего в тот день было совершено 18 вылетов.

Это было время, когда американское руководство, «отбросив ложную скромность», развернуло во Вьетнаме полномасштабные боевые действия с участием наземных войск. Для их поддержки усиливалась и воздушная группировка. В частности, количество В-57В было доведено до 28 машин, а их экипажей – до 30.

Со 2 марта В-57В стали привлекать к ударам по северовьетнамской территории в ходе операции Rolling Thunder. Стандартная бомбовая нагрузка при выполнении миссий включала девять 500- фунтовых (225 кг) бомб в бомбоотсеке и 4 бомбы калибром 750 фунтов (341 кг) на подкрыльевых узлах. Уже в ходе рейда 2 марта двадцать В-57В сбросили на цель, находившуюся в 720 км от аэродрома базирования, 96 т бомб. При этом некоторые самолеты получили повреждения от зенитного огня.

11 марта В-57В понесли первую боевую потерю: во время атаки погиб экипаж в составе Билла Маттиса и Дика Смита (Bill Mattis, Dick Smith). He прошел и месяц, как 7 апреля такая же скорбная участь постигла Джима Левиса (Jim Lewis) и его штурмана Арта Бейкера (Art Baker).

С апреля обе эскадрильи стали привлекать к ночным рейдам по так называемой «тропе Хо Ши Мина» – разветвленной сети наземных и морских коммуникаций общей протяженностью более 20 тыс. км, пролегавшей также на территориях сопредельных Лаоса и Камбоджи. Операция носила наименование Steel Tiger. Бомбардировщики работали в группах с транспортными С-123 и С-130, осуществлявшими подсветку районов бомбометания осветительными бомбами, а также с самолетами электронной разведки EF-10B Skyknight, которые засекали работу радаров ПВО.

16 мая на аэродроме Бьен Ва произошла трагедия. ПоописаниюР. Микеша, в то воскресное утро В-57В предстояло выполнить очередной боевой рейд. Три самолета уже вырулили на старт, а четвертый с экипажем капитана Чарли Фокса (Charlie Fox) и его штурмана Верна Хэйиса (Vern Hayes ) запускал двигатели. Вдруг бомбардировщик превратился в огромный огненный шар, и сокрушительный взрыв разметал его фрагменты на соседние самолеты. Затем последовала цепь взрывов – сдетонировали боекомплекты стоявших рядом машин. По свидетельству очевидцев, осколки боеприпасов и части самолетов разлетелись в радиусе около мили, а один двигатель взорвавшейся машины нашли в полумиле от стоянки. В общей сложности были уничтожены 10 В-57В, 11 южновьетнамских А-1 Skyraider и один F-8 Crusader авиации ВМС США, по роковому стечению обстоятельств приземлившийся на аэродроме незадолго до взрыва. Погибли 28 человек и еще 105 были ранены. О причинах взрыва до сих пор умалчивается.

Увы, журнальный формат не позволяет остановиться на всех боевых эпизодах, связанных с пребыванием В-57В на вьетнамской земле, да и не каждая книга вместит в себя подробную летопись событий и воспоминания ветеранов. Поэтому остановимся лишь на основных вехах и краткой оценке эффективности боевого применения этих самолетов в ходе войны.

Итак, новым местом дислокации остатков 8-й и 13-й эскадрилий стала база Тан Сон Хут. Для восполнения потерь во Вьетнам были откомандированы еще несколько самолетов из Национальной гвардии, а также 12 переделанных в бомбардировщики бывших буксировщиков мишеней В-57Е. Во время базирования в Тан Сон Хуте самолеты, как правило, ежесуточно совершали 8 дневных вылетов в пределах Южного Вьетнама и 3 ночных вылета на разведку боем на Север.

Совсем скоро, в конце июня, В-57В перебазировали ближе к 17-й параллели, разделявшей Северный и Южный Вьетнам. Их базой стал аэродром Дананг, а оперативное управление эскадрильями осуществляло командование 6252-го тактического истребительного авиакрыла (TFW), ставшего примерно через год 35-м TFW. Изменения коснулись и системы ротации личного состава. Теперь только одна эскадрилья находилась на войне, в то время как другая занималась летной подготовкой на базе Кларк. Через два месяца подразделения менялись.

Во время базирования в Дананге резко увеличилось количество ночных вылетов по целям в Северном Вьетнаме и «тропе Хо Ши Мина», причем, к последним привлекались наиболее опытные экипажи. Ввиду высокого риска и достаточно большой сложности задачи этим полетам даже присвоили специальное название Doom Pussy Missions (миссии роковой кошки). Основными целями бомбардировщиков были транспортные средства, склады и лагеря партизан, мосты, позиции зенитной артиллерии. Примерно с октября 1965 г. В-57В стали привлекать к непосредственной поддержке американскихназемныхвойск. Наведение бомбардировщиков на цели осуществляли передовые авианаводчики.

В ходе ведения боевых действий ряды американских «Канберр» заметно редели. Кроме того, американцы считали, что F-100 и F-4 более эффективны при действиях по целям в Северном Вьетнаме. В октябре 1966 г. командование провело рокировку сил и средств. В Дананг перебросили «Фантомы» и «Супер Сейбры», а 35-е TFW перебазировали на базу Фан Ранг, к югу от залива Кам Рань. Этот аэродром стал последним пристанищем В-57В в ходе вьетнамской войны. Здесь американские «Канберры» встретились со своими собратьями из 2-й эскадрильи ВВС Австралии.

Из Фан Ранга бомбардировщики продолжали наносить удары. Основными задачами были бомбардировки целей в Центральном Нагорье и непосредственная поддержка американских войск в районе «Железного треугольника» – зоне повышенной активности партизан в 400 км на северо-запад от Сайгона.

В январе 1968 г. 13-я эскадрилья была выведена в резерв, а 8-я стала постоянно дислоцироваться в Фан Ранге. В-57В продолжали «утюжить» «тропу Хо Ши Мина» в ночное время. В феврале, во время празднования вьетнамцами Нового года (так называемый «светлый праздник Тэт») и одноименного наступления северовьетамских войск и партизан Вьетконга, самолеты ежесуточно совершали до 30 вылетов.

К июлю 1969 г. в эскадрилье осталось, по разным данным, от 9 до 13 машин, после чего было принято решение о ее выводе из района боевых действий. В сентябре-октябре самолеты убыли на базу Кларк, а чуть позже перебазировались в США.

Сброс бомб с В-57В (слева). В-57В из состава ВВС Южного Вьетнама возвращаются с задания. 20 октября 1965 г.

Бомбардировщики 8-й эскадрильи USAF готовы к очередному боевому вылету. Авиабаза Фан Ранг (Южный Вьетнам), 1968 г.

По данным Смитсоновского института, с февраля 1965 г. по октябрь 1969 г. В-57В совершили во Вьетнаме более 31000 вылетов. Из первоначально прибывших 47 самолетов только один (№ 53- 3879) «остался в живых» до последнего дня пребывания на войне. Всего через Вьетнам прошли 94 В-57В, из которых 51 числится среди боевых потерь, включая полтора десятка уничтоженных на земле.

Автор не склонен идеализировать самолет и его боевую эффективность, но и говорить, что В-57В продемонстрировал крайне невысокий потенциал, а потому был удален с театра военных действий (такая оценка встречается у некоторых «коллег по цеху»), не стал бы. По живучести «Канберра» выглядела вполне достойно. Известны случаи возвращения самолетов с заданий с полностью оторванной половиной стабилизатора, со значительными повреждениями хвостовой части фюзеляжа и крыла (в отдельных случаях приходилось менять консоль целиком). Следует также учитывать, что бомбардировщикам приходилось действовать против сильного противника с огромным боевым опытом, хорошо организованной и оснащенной ПВО. «Дайте мне четыре «Скайрейдера»или одну«Канберру», – такими словами, как утверждает Р. Микеш, вызывали авиацию передовые авианаводчики. Это ли не говорит об эффективности машины?

Вернувшиеся из Вьетнама В-57В сразу попали на завод «Мартин» в Балтиморе. Там 16 машин подвергли серьезной модернизации по программе Tropic Moon III, основным подрядчиком которой стала фирма «Вестингхаус». Модернизация должна была, наконец, превратить В-57 действительно в «ночного злоумышленника», способного самостоятельно искать и уничтожать цели ночью или в условиях плохой видимости. Для этого на бомбардировщики установили современнейшее оборудование. В существенно доработанной носовой части1 разместился прицельно-навигационный комплекс, состоявший из РЛС переднего обзора AN/APQ-139 с селекцией движущихся целей(дальность обнаружения около 16 км), ИК-системы переднего обзора AN/AAS-26, обзорной телевизионной системы низкой освещенности (LLL TV), лазерного дальномера-целеуказателя и бортовой вычислительной системы оружия AN/AYK-8. Телевизионная система в контейнерном исполнении (подвешивалась на пилоне под крылом) к тому времени уже прошла обкатку во Вьетнаме. На трех В-57В в течение восьми месяцев проводили ее испытания в реальных боевых условиях, и результаты были признаны удовлетворительными.

Самолет также оснастили новой системой инструментальной посадки. Пушки из крыла демонтировали, а основным оружием стали 4 корректируемые бомбы Мк.82 калибром 500 фунтов (225 кг) на внешней подвеске. Кроме того, в бомбоотсеке по-прежнему располагались свободнопадающие бомбы.

Модернизированные самолеты получили обозначение B-57G. После доработок была проведена специальная программа испытаний. В ходе нее, при исследовании поведения самолета с одним работающим двигателем, была потеряна одна машина. Из оставшихся самолетов 4 использовали в США для подготовки экипажей, а 11 направили в Юго-Восточную Азию в составе выведенной из резерва 13-й бомбардировочной эскадрильи, которая вошла в 8-е TFW.

В сентябре 1970 г. подразделение разместили на таиландской авиабазе Убон, и уже в следующем месяце эскадрилья приступила к боевой работе. 12 декабря она понесла первую и единственную за время пребывания в Таиланде потерю. В ходе ночного вылета B-57G столкнулся с самолетом-авианаводчиком Cessna 0-2А. Экипаж катапультировался и утром был эвакуирован спасательным вертолетом.

Несмотря на приличную результативность (80% примененных управляемых бомб поразили цели с отклонением менее 5 м), низкая надежность нового РЭО весьма часто делала невозможным выполнение боевых заданий и, конечно, снижала эффективность самолета. В результате в апреле 1972 г. B-57G покинули Юго-Восточную Азию. Выведенные самолеты вошли в состав 190-й TBG авиации Национальной гвардии (авиабаза Форбс, шт. Канзас), где прослужили два года, после чего их летная карьера завершилась.

Существовало еще несколько программ усиления боевого потенциала B-57G. Например, по одной из них в бомбоотсеке установили турель с шестиствольной 20-мм пушкой Vulcan, которая могла вращаться на 360°, а также лазерный дальномер. Модифицированный самолет проходил испытания, но дорабатывать таким образом другие машины не стали. Оснащенный пушками АС-130 демонстрировал более высокую эффективность применения артиллерийского вооружения. В качестве альтернативы рассматривалась установка в бомбоотсеке «Канберры» 52 пушек М60С, стволы которых были направлены вниз под разными углами для шквального огня. Не знаю, как противника, а специалистов по вооружению такое количество стволов наверняка вывело бы из строя.

Во вьетнамской истории В-57В осталась и страница с местным колоритом. В 1964 г. американцы подписали секретное соглашение о передаче нескольких бомбардировщиков ВВС Южного Вьетнама. Подготовка экипажей началась в том же году на базе Кларк. А 9 августа 1965 г. на базе Тан Сон Хут прошла торжественная церемония передачи южновьетнамским ВВС первой машины (позже передали еще три). Действуя из Дананга, они принимали участие в боевых операциях вместе с 8-й и 13-й эскадрильями. Чтобы усилить психологический эффект, ко Дню Вооруженных сил Южного Вьетнама (29 октября) на 5 бомбардировщиков 8-й эскадрильи нанесли опознавательные знаки местных ВВС, но летали на них, естественно, американцы.

В целом, программа не пошла. Южновьетнамские экипажи стали, образно говоря, «косить», ссылаясь на болезни. Вдобавок 8 января 1966 г. они разбили один самолет в ходе тренировочного полета, после чего и так невысокий настрой этих «бойцов» опустился ниже некуда. А когда 23 февраля в результате несчастного случая погиб командир южновьетнамской группы м-р Биена, моральный дух подразделения был окончательно подорван. 20 апреля 1966 г. программу свернули.

Самолет с экспериментальной подвижной установкой с шестиствольной 20-мм пушкой «Вулкан»

B-57G из 13-й эскадрильи USAF. Авиабаза Убон (Таиланд), начало 1970-х гг.

Раскинувшие крылья

Особое место в «модельном ряду» В-57 занимают стратегические разведчики. С их появлением США обрели невиданные доселе возможности по ведению разведки над территориями вероятных противников и по сути до появления соответствующей космической техники стали мировым монополистом в этой области.

Предварительные требования к высотному разведчику USAF представили 27 марта 1953 г. Секретный проект создания самолета имел шифр МХ-2147 и кодовое обозначение Bald Eagle. Уже в апреле контракты на эскизное проектирование были заключены с фирмами «Белл», «Фэйрчайлд» и «Мартин». «Белл» представила на конкурс проект Модель 67 (позже X-16) – самолет со стреловидным крылом и двумя двигателями J57 на пилонах, «Фэйрчайлд» – Модель 195 (детали проекта неизвестны), «Мартин» – адаптированный под требования вариант В-57В, получивший наименование Модель 294.

Стратегический самолет-разведчик RB-57D-0 выполняет полет в сопровождении В-57В

В марте 1954 г. проекты «Белл» и «Мартин» были выбраны для дальнейшей разработки. Командование USAF признавало, что проект Х-16 более перспективный. В то же время, Модель 294 была менее затратная и более реалистичная. Первоначально ее рассматривали как временное решение, до появления Х-16.

Как известно, нет ничего более постоянного, чем временное. И это в полной мере относится к Модели 294. В августе самолет стал именоваться B-57D, а в апреле 1955 г. – RB-57D. Новый самолет имел менее 20% общности конструкции с бомбардировщиком. Так, фюзеляжные баки упразднили, а бомбоотсек переделали под размещение спецаппаратуры. Снизу фюзеляжа, за нишей передней опоры шасси, сделали 4 окна для фотокамер. Изменили носовой и хвостовой коки для установки оборудования. Но главные изменения коснулись крыла и силовой установки. Для разведчика было разработано новое крыло размахом почти 32 м, с увеличенной хордой и баками-кессонами, в которых размещался весь запас топлива. Обшивка крыла – частично трехслойная с сотовым заполнителем – была применена впервые на пилотируемом летательном аппарате. В дополнение к элеронам были установлены интерцепторы. От посадочных щитков и воздушных тормозов ради экономии веса отказались. Вместо J65 установили более мощные двигатели Pratt amp; Whitney J57-P-9 тягой по 4540 кг (в некоторых источниках указывается J-57-P-27 тягой 4760 кг), для чего пришлось перепроектировать мотогондолы.

При постройке первой партии самолетов использовали производственный задел по каркасам фюзеляжей В-57В. Головной в серии RB-57D-0 совершил первый полет 3 ноября 1955 г. За ним последовали остальные самолеты первой партии, 13 из которых – одноместные дневные фоторазведчики, оснащенные двумя парами АФА К-38 и КС-1 В и видоискателем VF-11. Семь самолетов (№№ 53-3970 – 53-3976, «Модель 744») имели оборудование для дозаправки топливом в воздухе, остальные (53-3977 – 53-3982, «Модель 294») этого оборудования не имели. Судя то тому, что самолеты использовались, по информации самих же американцев, не только для фото-, но и для электронной разведки, можно предположить, что перечень оборудования, установленного на этой модификации и приводимый заокеанскими историками, далеко не полный.

Еще одна одноместная машина – RB-57D-1 (№53-3963, «Модель 796») – предназначалась для ведения исключительно радиоэлектронной разведки. Фотооборудование уступило место электронике, «главным калибром» которой стала РЛС бокового обзора AN/APQ-56, предназначенная для электронного картографирования. Кроме нее, разведчик располагал еще несколькими поисковыми радарами, размещенными в центральной части фюзеляжа. Под носовым коком скрывалась навигационная РЛС AN/APN-107. RB-57D-1 был оснащен оборудованием для дозаправки в воздухе.

Вторая партия состояла из 6 машин RB-57D-2 («Модель797», №№ 53-3964 – 53-3969). Экипаж каждой из них состоял из летчика и оператора. В носовой части самолета также была установлена AN/ APN-107, имелось оборудование для дозаправки в полете. Основное отличие состояло в установке вместо РЛС бокового обзора мощной станции радиотехнической разведки – системы поиска направленного излучения AN/APA-69A с рабочим диапазоном 108 мГц – 10,75 гГц. Антенны этой системы располагались на законцовках крыла, в хвостовом коке и обтекателе в нижней части фюзеляжа.

С апреля 1956 г. новые разведчики стали поступать на вооружение 4025-й эскадрильи стратегической разведки, входившей в 4080-е стратегическое разведывательное крыло. Первое время самолеты базировались на базе Локбоурн (шт. Огайо), но вскоре были переброшены на базу Тюрнер (шт. Джорджия).

Эксплуатация самолета оказалась делом непростым. Частые отказы автопилота и бортовой радиоэлектроники – это были еще «цветочки». Куда более серьезные проблемы возникли со временем из-за недостаточной прочности главного лонжерона. Иногда крыло просто «складывалось» после посадки самолета, реже – в полете. Сотовая конструкция панелей крыла оказалась негерметичной и накапливала воду, приводя к еще большим нагрузкам на конструкцию крыла и вызывая трещины стенок топливных баков. Были проблемы и с двигателями.

Все эти факторы привели к нескольким приостановкам летной эксплуатации, доработкам и дополнительным трудозатратам (по утверждению Р. Микеша – 5500 чел/ч только в период с сентября по декабрь 1956 г.) на техобслуживание. Первоначальный назначенный ресурс планера составлял 500 ч – согласитесь, немного.

Через 4 месяца после начала эксплуатации эскадрилья достигла оперативной готовности, и 11 сентября 6 машин были командированы на японскую базу Йокота, где к тому времени уже были освоены RB-57A-1. По пути в Японию один самолет при промежуточной посадке на базе МакКлиллан (Калифорния) из-за отказа произвел посадку с убранным шасси. По всей вероятности, самолет получил небольшие повреждения, так как уже через три месяца группа в полном составе приступила к разведывательной деятельности, сферой интереса которой были советский Дальний Восток и территориальный Китай.

Как это обычно принято у американцев, программа получила свое наименование – Sea Lion. 11 декабря шестерка RB-57D-0 совершила первый вылет на разведку в район Владивостока. Три машины, которые пилотировали летчики Уильям Шуман, Боб Т. Чалмерс и Кейт Симмс (William Shuman, Bob Т Chalmers and Keith Simms), обследовали город и его окрестности, в то время как вторая тройка находилась на подстраховке. Самолеты обнаружили, по ним были подняты истребители, но из-за высоты более 17 км, на которой находились американцы, советские летчики были бессильны. За действиями военных последовала нота Советского правительства: «11 декабря 1956 года в 13.07-13.21 (время владивостокское) три американских реактивных самолета типа В-57, появившись со стороны Японского моря южнее Владивостока, нарушили воздушное пространство Советского Союза… Ясная погода в районе нарушения и хорошая видимость исключали возможность потери ориентировки летчиками в ходе полета. .. Правительство Советского Союза настаивает на том, чтобы правительство США приняло меры к наказанию виновных экипажей и в будущем не допускало нарушений государственных границ СССР американскими самолетами». Видимо, руководство СССР не стремилось признавать тот факт, что самолеты находились не южнее, а над самим Владивостоком (по крайней мере, так утверждают американцы).

Другим направлением операции была Камчатка. Ее «исследовали» самолеты, размещенные на базе Эйелсон (Аляска). В ходе реализации миссий Sky Shield, Toy Soldger, Green Hornet с помощью средств радиоэлектронной разведки они собирали информацию о деятельности ВМФ СССР в этом районе.

Дальневосточная страница биографии RB-57D связана с одним общепризнанным фактом, ставшим своего рода рубежом в применении высотных разведчиков. Из шести базировавшихся в Йокоте машин только три были возвращены в США. Остальные же (по другим источникам – две), в соответствии с программой ЦРУ Diamond Lit, передали Тайваню для полетов над территорией КНР. На самолеты были нанесены тайваньские опознавательные знаки, а американские летчики подготовили своих коллег к полетам. С начала 1959 г. разведчики приступили к высотным полетам с глубоким проникновением в воздушное пространство КНР.

7 октября 1959 г. тайваньский RB-57D поразила ракета комплекса С-75, пилот погиб. Это еще не стало концом карьеры высотных разведчиков, но начало ему было положено. Оставшиеся самолеты продолжали использовать до конца 1963 г., а затем были возвращены в США из-за проблем с главным лонжероном крыла.

Европейская часть СССР и страны Варшавского договора также стали объектом пристального внимания со стороны RB-57D. В 1957 г. 4 самолета временно прописались на авиабазе Рейн-Майн в ФРГ в рамках операции Bordertown, откуда, по официальной версии, совершали полеты вдоль границ Восточной Германии и над Балтикой. Их миссии были настолько секретны, что нередко британские «Хантеры» поднимались на перехват следовавших с задания разведчиков. Подозреваю, что возвращались они не с Балтийского побережья, как утверждает Дж. Бауджер, а с более высоких широт.

История использования RB-57D до сих пор покрыта завесой тайны, а посему немногочисленные доступные материалы пестрят разночтениями и нестыковками, подтверждая тем самым, что география применения разведчиков была гораздо шире границ Китая, ГДР и СССР. К примеру, на ветеранском сайте 4025-й эскадрильи присутствует информация о том, что в ходе операции «Бордертаун» самолеты базировались на базе RAF Брайз Нортон. Причем, не четыре машины, а пять, включая один RB-57D-1. Некоторые авторы упоминают об одном сбитом RB-57 советскими истребителями 24 декабря 1957 г. над Черным морем (правда, модификацию они не уточняют, но RB-57A-1, как мы помним, работали, в основном, по соцстранам). Экипаж погиб.

В начале 1959 г. несколько RB-57D были поставлены на хранение из-за все тех же проблем с главным лонжероном, а в июне 4025-я эскадрилья была расформирована. Базировавшиеся в Европе разведчики попали во вновь созданную 7407-ю эскадрилью и еще некоторое время использовались по основному назначению.

RB-57D окончательно приземлились в 1964 г., после того как у одного из самолетов в полете на высоте 15 км оторвалось и упало на школьный двор крыло (к счастью, никто не пострадал). Но уже через два года 8 машин были снова востребованы. После проведенных доработок крыла, гарантировавших ресурс в 3000 ч, и изменения состава оборудования самолеты вернулись в строй под обозначением EB-57D. Исполняя роль агрессора во время тренировок расчетов комплексов ПВО и перехватчиков, они прослужили до 1970 г.

RB-57D в ходе наблюдательного полета во время ядерных испытаний на атолле Бикини. 22 июля 1958 г.

Первый экземпляр самолета-разведчика RB-57F, переделанный из В-57В (сер. № 52-1589)

Последний из могикан

Глядя на этот самолет, сразу и не скажешь, что RB-57F это «Канберра». Еще более удивляет то, что вариант «F» не строили, а переоборудовали в него ранее выпущенные самолеты (3 В-57А, 14 В-57В и 4 RB-57D). Между тем, изменения были настолько серьезны, что RB-57F получили новые серийные номера образца 1963 г.

Но все по порядку. В последние годы эксплуатации RB-57D в USAF вопросами поддержания летной годности самолетов занималось подразделение Fort Worth компании General Dynamics. Наработанный опыт позволил выработать серьезные предложения по комплексному улучшению как летных, так и эксплуатационных характеристик. В это же время USAF искали, чем бы заменить сходивший со сцены RB-57D. В высотном самолете с серьезной грузоподъемностью были заинтересованы и другие организации. Интересы сторон сошлись, и 27 марта 1962 г. «Дженерал Дайнемикс» получила контракт на изучение концепции новой машины. Фирма предложила модернизировать существующий разведчик, улучшив его по критическим параметрам (высотность, грузоподъемность, надежность, технологичность, ресурс). Этого предполагалось достичь за счет перепроектированного крыла еще большего размаха – 37,3 м, новых двухконтурных двигателей, более совершенного бортового оборудования.

WB-57F (сер. № 63-13294). 17 мая 1969 г.

Левая основная, передняя опоры шасси и воздухозаборники системы охлаждения отсека оборудования самолета WB-57F (сер. № 63-13293)

2 октября USAF подписали контракт на постройку двух самолетов. Стремясь избежать былых проблем с прочностью, новое крыло для RB-57F сделали трехлонжеронным. В его конструкции использовали трехслойные панели с сотовым заполнителем, изначально разработанные для сверхзвукового В-58 Hustler. Для увеличения продольной устойчивости почти вдвое увеличили площадь вертикального оперения по сравнению с В-57. Двигателей стало четыре: два двухконтурных TF33-P-11А тягой по 7485 кг и столько же вспомогательных J60-P-9 тягой по 1315 кг в подкрыльевых гондолах (обе модели производились компанией «Пратт-Уитни»). Вспомогательные двигатели предназначались для увеличения практического потолка и запускались (при необходимости) уже в полете с режима авторотации (стартеров они не имели). Использование дополнительных ТРД увеличивало высоту полета на 600- 900 м. К слову, когда без них можно было обойтись, двигатели демонтировали, а вместо них могли подвесить контейнеры с разведоборудованием. Носовой кок был увеличен для установки новых разведывательных систем.

23 июня 1963 г. пилот USAF к-н И. Стурмтал (Е. «Ted» Sturmthal) впервые поднял в небо новый разведчик. Первые два RB-57F предназначались, в основном, для наблюдения за ядерными испытаниями. Состав их оборудования включал газоанализаторы, устройства забора проб воздуха, радиометры и дозиметры, а также устройства записи данных и речевой магнитофон. Кроме того, машины оснащались вертикальной панорамной фотокамерой F-415P. Оборудование других разведчиков варьировалось и включало высотную фотокамеру НТАС массой около 2 т и широкий спектр систем для электронной разведки. Самолеты оснащались улучшенным автопилотом МС-1, современным навигационным оборудованием.

Для дальнейших испытаний в конце 1963 г. самолеты отправились в Европу на базу Рейн-Майн. С нее был выполнен ряд испытательных полетов, как утверждают американцы, вдоль границ Восточной Германии и Балтийского побережья. В феврале 1964 г. испытания продолжились уже в составе 58-й эскадрильи разведки погоды с авиабазы Кёртлэнд. Видимо, результаты военных устроили, ибо последовал заказ на переделку еще 19 машин, что и было выполнено до марта 1967 г. В следующем году самолет переименовали в WB-57F.

Большинство машин получило 9-е крыло разведки погоды (авиабаза Мак- Лиллэнд, шт. Калифорния). 4 самолета поступили в Йокоту (6091-я эскадрилья), 2 обосновались в Рейн-Майне(7407-е крыло боевой поддержки). К октябрю 1964 г. еще 4 машины, из них две переделанные из RB-57D, оказались в Пакистане, откуда выполняли полеты в интересах ЦРУ, проявлявшего повышенное внимание к ядерной программе КНР. Незадолго до индо-пакистанского конфликта 1965 г. одна машина была возвращена в США. Три оставшиеся передали в 24-ю эскадрилью ВВС Пакистана, причем одну из них переоборудовали в разведчик-бомбардировщик с возможностью подвески до 2 т бомб. В ходе конфликта основной задачей группы стало противодействие индийским РЛС. Как утверждали пакистанцы, одну из этих машин сбила по ошибке своя зенитная артиллерия.

15 сентября 1965 г. разведчик-бомбардировщик попал под огонь индийского ЗРК С-75. Две ракеты взорвались вблизи самолета, причинив ему серьезные повреждения (на земле потом насчитали около 170 пробоин) ^1* . Тем не менее, летчику удалось дотянуть до Пешавара, где совершить посадку. Впоследствии этот ЈRB-57F восстановили и отправили своим = ходом в США. В распоряжении ВВС > Пакистана остался один RB-57F, который и использовали для электронной разведки вдоль индийской границы. Но и его век оказался недолгим. Удар индийских «Канберр» по аэродрому в Карачи 6 декабря 1971 г. привел к уничтожению самолета прямо в ангаре.

14 декабря 1965 г. над Черным морем, недалеко от Одессы, был потерян RB-57F из Рейн-Майна. Экипаж – Лес Лекей (Les Lackey) и Боб Йетс (Bob Yates) – полгода числился пропавшим без вести, а потом был признан погибшим. Первоначально считалось, что самолет сбила советская зенитная ракета, однако подтверждений этому нет до сих пор. Существует версия отказа кислородного оборудования, из-за чего экипаж мог потерять контроль над самолетом. Также рассматривался вариант разрушения конструкции крыла.

В результате катастроф были потеряны еще два самолета. В ноябре 1966 г., ночью в облаках, разведчик с одним отказавшим двигателем врезался в гору вблизи г. Альбукерке (шт. Нью-Мексико). В середине 1972 г. также вблизи Альбукерке другая машина на высоте порядка 15 км вышла за ограничение по скорости, попала во флаттер и разрушилась.

Несмотря на полностью перепроектированное крыло, проблему усталостного разрушения элементов его конструкции решить так и не удалось. На лонжеронах и нервюрах стали выявлять трещины, что связывали с недостаточной прочностью использованных алюминиевых сплавов 7000-й серии. Решить проблему позволяла замена элементов конструкции на изготовленные из сплавов 3000-й серии. Однако стоимость таких доработок была достаточно высока. К тому же, уже несколько лет успешно эксплуатировался SR-71, а «космические корабли вовсю бороздили необъятные просторы», и от идеи дорабатывать все самолеты отказались.

В 1972 г. девять машин отправили на хранение в Дэвис-Монтан, еще пять последовали за ними через два года. А вот три WB-57F, переданные в распоряжение NASA, оказались долгожителями. Один из них (№ 63-13501) эксплуатировался до 1982 г., два других (№№ 63-13503, 63- 13298) используются для высотных атмосферных исследований и в настоящее время. Судя по прошлогодним снимкам из Кандагара (Афганистан), и сегодня у этих машин есть специфические задачи, неподвластные и более современной технике.

1* Индийцы до сих пор утверждают, что 6 сентября их ракетчики подбили один такой самолет, который разбился при посадке на своей авиабазе.

Исследовательский самолет WB-57F перед посадкой (интерцепторы выпущены)

Специальная фотокамера на WB-57F (сер. № 63-13298) для проведения исследований в Центре NASA им. Кеннеди. Май 2005 г.

Летчики NASA в высотных костюмах

Явно не бестселлер

Экспортный потенциал В-57 оказался значительно ниже, чем у исходного образца. Если отбросить передачу разведчиков Тайваню, в которых больше были заинтересованы сами американцы, и неудачный южновьетнамский эксперимент, единственным полноценным импортером В-57 стал Пакистан. В 1959 г. в эту страну были поставлены 24 В-57В и пара В-57С из состава 345-й TBG. Новой техникой укомплектовали 7-ю и 8-ю эскадрильи 31-го бомбардировочного крыла ВВС Пакистана (PAF), базировавшегося на авиабазе Масрур в Карачи. Официально самолеты были приняты на вооружение 11 мая 1960 г. В 1963 г. все бомбардировщики прошли доработки, в ходе которых на них установили прицельную систему всепогодного применения RB-1A, для чего пришлось удлинить носовую часть. На некоторых машинах предусмотрели подвеску четырех подкрыльевых топливных баков, с которыми стало возможно достигать удаленных целей на территории Индии.

Пакистанские В-57 принимали участие в двух войнах с Индией. В 1965 г. на начальном этапе они наносили ночные удары по индийским аэродромам на юге и севере страны, а позже их стали привлекать к атакам наземных сил противника. В конце конфликта В-57В использовали и в непосредственной поддержке войск. Так, 22 сентября четверка бомбардировщиков нанесла удар по артиллерийским и танковым подразделениям индийской армии вблизи Атари, сбросив на них около 13 т бомб.

В первую ночь экипажи выполняли до трех вылетов, в последующие дни – не более двух. В целом за время конфликта они выполнили 195 (по другим данным – 167) вылетов. За счет широкого применения тактики промежуточных посадок для дозаправки и пополнения боезапаса на аэродромах подскока удалось значительно увеличить полезную нагрузку, и, как пишет Джозеф Бауджер, в результате В-57В сбросили около 600 т бомб.

В ходе конфликта были потеряны 3 бомбардировщика. Поданным PAF, в первую же ночь, в ходе налета на индийский аэродром Джамнагар, экипаж в составе сквадрон-лидеров Шаббира Аллам Сиддикви и Апама Кьюиши, выполнявший уже третий вылет подряд, столкнулся с землей и погиб. Индийцы уверяют, что самолет «завалили» их зенитчики. Обе стороны единодушны в том, что ночью 14 сентября при налете на аэродром Адампур огнем зенитной артиллерии был сбит другой В-57В. Еще один экипаж и бомбардировщик пакистанцы потеряли 17 сентября. При заходе на посадку на аэродром Рисалпур в условиях ограниченной видимости и порывистого ветра экипаж флайт-лейтенантов Бутта и Халида не смог удержать самолет на снижении и столкнулся с землей к югу от ВПП.

К началу войны 1971 г. в строю насчитывалось 15 В-57. Все они были сведены в 7-ю эскадрилью, а 8-я была расформирована. 3 декабря бомбардировщики нанесли по аэродромам противника первый удар, сбросив в ходе налета 183 бомбы на 12 взлетных полос. В этом конфликте В-57 часто привлекались к задачам непосредственной поддержки и изоляции поля боя в дневное время. Потери за время войны составили 3 (по другим данным – 4-5) самолета. Точно известно, что 5 декабря с боевого задания не вернулись две машины, а на следующий день – еще одна.

Американские «Канберры» прослужили в Пакистане до конца 1983 г. К тому времени 7-я эскадрилья перевооружалась на китайские А-5, и 27 декабря в Масруре состоялась церемония торжественного прощания с В-57В.

Вместо эпилога

В первой половине 1950-х гг. авиапром США не создал ничего равноценного британской «Канберре», и принятие на вооружение USAF американизированного варианта этой машины позволило быстро восстановить паритет с СССР в тактических бомбардировщиках, на вооружении которого состояли удачные Ил-28. В то же время, усовершенствовав «Канберру» на свой лад, придав ей дополнительные ударные возможности за счет встроенных пушек, приличного арсенала неуправляемых ракет и современного прицельного оборудования, американцы сохранили лицо как одна из ведущих авиастроительных держав. Дальнейшее же развитие самолета в вариантах как бомбардировщика (B-57G), так и разведчика (RB-57D и F) превзошло по ряду характеристик английские аналоги B(l).8 и PR.9.

Исследовательский самолет WB-57F (сер. № 63-13503) со съемным фюзеляжным контейнером спецоборудования

WB-57F в наши дни используют не только для исследований. Кандагар (Афганистан), 25 марта 2011 г.

Пара В-57В из 31-го бомбардировочного крыла ВВС Пакистана

В целом, американская «Канберра» оказалась довольно удачным самолетом. По отзывам личного состава, в целом самолет был надежен и прост как в пилотировании, так и в обслуживании. Р. Микеш в своей книге приводит образную оценку машины, которую дал подп-к Дуг Беггерли (Doug Beggerly), много летавший на В-57: «…удобный, как старый башмак». Высокая живучесть самолета спасла жизни многим экипажам (правда, погибло немало – как минимум, 87 человек). А большая дальность полета вкупе с хорошей устойчивостью практически на всех режимах и высокой маневренностью, а также прекрасным обзором из кабины позволяли достаточно эффективно использовать его вооружение.

Основным недостатком американской «Канберры» была плохая путевая управляемость на малой скорости при одном отказавшем двигателе (проблемы с переставным стабилизатором мы опускаем, так как они были унаследованы от англичан и в конце концов устранены). Видимо, по этой причине в свое время была увеличена площадь триммера руля поворота. Тем не менее, отказ двигателя на взлете или посадке часто приводил к печальным последствиям.

К недостаткам В-57 американцы относят и такой момент. В процессе замены картриджей стартера двигателя наземный персонал сильно пачкал руки сажей. Да уж… Не было б, как говорится, большего горя.

Общий налет «Канберр» в USAFсоставил 1319133 ч. При этом некоторые самолеты на момент окончания эксплуатации налетали 8-9 тыс. ч, что является высоким показателем для боевого самолета. По данным Центра безопасности USAF, из 403 построенных В-57 всех модификаций американцы потеряли 122 машины, из них 51 – в ходе боевых действий. Таким образом, в USAF на аварии и катастрофы приходится 71 самолет или около 18% от произведенных, что не выделяет В-57 в худшую сторону среди современных ему боевых самолетов. Следует также учитывать, что к концу 1957 г. (завершение серийного производства) USAF потеряли 47 машин. То есть львиная доля инцидентов пришлась на период освоения техники в строевых частях и устранения конструктивно-производственных недостатков. В 1958 г. USAF приводили такие данные по аварийности: 50% летных происшествий произошли из-за ошибок в пилотировании, причем 38% случились на посадке.

Если сравнить В-57 с его конкурентом В-66 фирмы «Дуглас», который пытались внедрить в USAF как альтернативу не совсем удачной поначалу «Канберре», то по таким характеристикам, как дальность и радиус действия, скороподъемность и практический потолок, В-57 имеет более высокие показатели. Скорость у «Канберры» чуть поменьше, ниже и боевая нагрузка, но последнее преимущество В-66 не очевидно – ведь и взлетная масса у него на треть больше. А главное, в чем творение «Дугласа» проигрывало «Канберре», так это в сложности и дороговизне эксплуатации. Потому и построено было этих машин почти на треть меньше: 294 самолета всех модификаций.

Как стратегический разведчик американская «Канберра» была вообще вне конкуренции, даже несмотря на периодически отрывавшиеся плоскости крыла. Локхид U-2, при всей его известности, достоинствах и т.д., не обладал возможностями по ведению различных видов разведки, сопоставимыми с RB-57, вследствие небольшой полезной нагрузки. Ну, а то, что конструкция крыла оказалась не совсем надежной, наглядно демонстрирует архисложность такой инженерной задачи, как обеспечение прочности конструкции крыла сверхбольшого удлинения.

Использование модифицированных В-57 во Вьетнаме проложило дорогу практическому применению значительного количества технических новшеств (система следования рельефу местности, лазерный дальномер-целеуказатель, прицельная телевизионная система) на следующем поколении американских боевых самолетов. Это был серьезный вклад американских «Канберр» в развитие военной авиации.

Хоть и не сразу, но В-57 сыграл в USAF свою скрипку. Переход тактической бомбардировочной авиации на реактивную технику, фронтовой носитель ядерного оружия, тактический и стратегический разведчик, серьезный противник в роли «агрессора» в тренировках сил и средств командования ПВО, один из первых самолетов, оснащенный высокоточным оружием и средствами его применения – вот неполный перечень его заслуг перед своим отечеством. Согласитесь, немало.

В-57Е из 3-й АЭ буксировщиков мишеней. Джорджия, конец 1950-х гг.

EB-57B из 5041 -й АЭ спецназначения. Аляска, авиабаза Эйлсон середина 1960-х гг.

Этот доработанный B-57A использовала американская Администрация по исследованию океанов и атмосферы

EB-57E из 556-й разведывательной АЭ 334-го тактического авиакрыла. Япония, авиабаза Йокота, 1971 г.

RB-57E Patricia Lynn из 460-го тактического разведывательного авиакрыла. Южный Вьетнам, авиабаза Тан Сон Нут, 1966 г.

На руинах Великого и Могучего

Сергей Дроздов/ Борисполь, Киевская обл.

МиГ-31, входящий в состав 610-й авиабазы Сил воздушной обороны Казахстана. Караганда, 14 марта 2008 г.

В краях степей, пустынь и гор

Во времена СССР территории пяти союзных республик: Туркменистана, Узбекистана, Таджикистана, Киргизии и Казахстана входили в состав Среднеазиатского и Туркестанского военных округов. Им придавались 49-я и 73-я Воздушные армии. В 1989 г. после объединения округов в один Туркестанский воздушные армии слили в единую 73-ю. На территории ТуркВО находились значительные силы ПВО, основные подразделения и части авиации Космических войск, значительные силы авиации Погранвойск.

Регион славился на весь Союз тяжелыми климатическими условиями (жара, высокогорье). Свою специфику добавляли соседи: неспокойный Афганистан и враждебно настроенный исламистский Иран. Неудивительно, что после распада СССР абсолютное большинство офицеров не стали связывать судьбы со службой в вооруженных силах новых центрально- азиатских стран, которым пришлось полагаться при строительстве своих силовых структур, в основном, на собственные силы и национальные кадры.

Су-27 из 60-й смешанной авиабригады ВВС Узбекистана

Ан-26 из состава 603-й авиабазы Сил воздушной обороны Казахстана. Летно-испытательная станция ГП «Завод 410 ГА». Киев, Жуляны. 27 мая 2011 г.

ВВС Туркменистана были созданы в октябре 1993 г. на базе бывших советских частей ВВС и ПВО, оставшихся на его территории. В наследство от СССР досталось 250 боевых самолетов (в т.ч. 24 МиГ-29, 46 Су-17МЗ и 123 МиГ-23) и 30 боевых вертолетов. Кроме того, немало машин (Су-17М, МиГ-23) находилось на базах хранения. Руководство Туркменистана рассчитывало продать часть самолетов МиГ-23, МиГ-27, Су-17М, но крупных покупателей так и не нашлось.

31 июля 1992 г. с Россией был подписан договор «О совместных мерах в связи с созданием Вооруженных Сил Туркменистана». При этом часть войск оставалась под юрисдикцией РФ, а основная масса должна была постепенно перейти в подчинение МО Туркменистана. Для координации действий в Ашгабате до 1994 г. находилась российская оперативная группа, которой придавалась отдельная транспортная эскадрилья. В 1994 г. создали также Оперативную группу Федеральной пограничной службы России (ФПС РФ), в состав которой вошел и 17-й ОАП бывших ПВ СССР (аэродром Мары-3), располагавший Ан-26, Ми-8 и Ми-24. Однако через 5 лет в отношениях между странами наступило похолодание, и российские пограничники покинули Туркменистан. К тому времени на территорию РФ вывели и ряд авиационных частей, в том числе 179-й ГИАП (Небит-Даг) и 364-й ИИАП (Красноводск).

Туркменистан стал ощущать острую нехватку авиационных специалистов. Например, летчиков коренной национальности было всего несколько человек, при этом их коллеги-славяне продолжали покидать страну. Вскоре ситуация в боевой авиации Туркменистана стала критической: в небо могли подняться всего 10-15 пилотов, а для проведения авиационных парадов приходилось приглашать летчиков из-за рубежа. Потребовалось предпринимать экстренные меры по подготовке личного состава, которую проводили, в том числе, и в учебных заведениях Украины. В результате ситуацию удалось выправить.

Также проводились мероприятия по ремонту и обновлению парка авиатехники. Так, в 1999-2004 гг. Грузия за счет погашения долгов за природный газ отремонтировала 43 Су-25, 8 вертолетов и поставила один новый Су-25. Десяток МиГ-29 отремонтировал Львовский АРЗ. В сентябре 2011 г. Украина поставила первый из двух заказанных Ан-74ТК-200С, а сейчас готовят к передаче второй. В третьем квартале 2010 г. с компанией Agusta Westland был заключен контракт на поставку двух вертолетов AW101 и пяти АШ139. При этом четыре AW139 предназначались для МО Туркменистана, а остальные – для правительственного отряда авиакомпании Turkmenistan Airlines.

В реестре обычных вооружений ООН за 1996 г. Туркменистан задекларировал наличие на своей территории 134 боевых самолетов и 10 боевых вертолетов. Остальные машины к тому времени были выведены из боевого состава. Нынешний парк авиатехники ВВС Туркменистана приведен в таблице.

Авиачасть	ЛА		Аэродром
	тип	кол-во
99-я авиабаза	МиГ-29	24	Мары-2
(67-й САП)	Су-25	26**
	Су-25	24**
	МиГ-25ПД	24***
107-й(?) САП	Ми-24	10	Ак-Тепе
	Ми-8	8
	Ан-26	1
47-я ОСАЭ	Ан-24	1	Ашгабат
	Ми-8	2
31-я ВШАС*	L-39	2	Туркменабад
			(бывш.Чаоджоу)

* Высшая школа авиаспециалистов.

**Часть из них находится на хранении.

***Все на хранении.

Кроме того, на хранении в нелетном состоянии находятся порядка двухсот МиГ-23 и Су-17М и несколько Ан-26.

Су-25 из 67-го смешанного авиаполка ВВС Туркменистана. Сентябрь 2011 г.

Ми-8МТ из состава Сил воздушной обороны Кыргызстана

Сегодня ВВС являются наиболее боеспособными в Вооруженных силах Туркменистана. В их составе проходят службу около 4000 человек.

Своя авиация есть у Погранслужбы Туркменистана, которая располагает восемью Ми-8.

МиГ-29 из состава 99-й авиабазы ВВС Туркменистана. 2011 г.

Узбекские L-39 на аэродроме Джизак

Узбекистан унаследовал от СССР Ташкентское АПО им. В.П. Чкалова, выпускавшее Ил-76, а также АРЗ в Чирчике, ремонтировавший МиГ-21, Су-17 и Су-25. На территории страны находилась мощная авиационная группировка. В том числе в нее входили 36 МиГ-29, 30 Су-27, значительное количество Су-24, Су-17МР, Ан-12, боевых и транспортных вертолетов.

Когда в последние годы существования СССР начался вывод войск из Европы, на территории Узбекистана оказались 396-й и 399-й вертолетные полки. Вот воспоминания ветеранов 396-го ОВП, выведенного из Калочи (ВНР) на аэродром Каган 11 июля 1990 г. Один из них пишет: «В Кагане нас никто не ждал. Главная задача для полка была перебазироваться… Штабы эскадрилий, классы подготовки к полетам были разграблены и поломаны, даже в некоторых сорваны полы. Остался только КДП. На весь полк нашлось только около 30 свободных квартир. В гарнизоне была полная разруха, за исключением аэродрома. В домах гарнизона проживало местное население. Поначалу нам «предложили» пожить в казарме (койки в три яруса при температуре +50 в тени!)» Его коллега продолжает: «В феврале 1992 года с развалом Союза полк передали в национальную гвардию Узбекистана (нас не спрашивая). Полк устроил «сидячую забастовку», т.е. личный состав выходил утром на построение и дальше плаца никуда не расходился до вечера. Службу несли только караул и ПСС (это святое).

…Начальник штаба собрал всех комэсков на совещание, и было принято решение: забираем знамя части, оружие, семьи в вертолеты и летим в Россию. Ошибкой было приглашение на совещание нового командира, который сразу доложил «куда надо»… Через три дня забастовки прилетел в полк министр обороны Узбекистана… и наобещал золотые горы, попутно раздавая звания. Однако разрешил всем взять краткосрочный отпуск на 15 суток с мотивировкой: «Для дальнейшего определения места службы». В первый же день рапорта подали около 90% личного состава».

Еще один офицер вспоминает, что в то время «в Узбекистане активизировались националистические и радикально настроенные группировки. Славян везде начали притеснять и откровенно угрожать. Дело дошло до того, что приходилось охранять свои семьи. В каждом доме завели очередность охраны. Считали это боевым дежурством. На охрану своего дома… я брал в «оружейке» автомат с четырьмя рожками, ПМ с 32 патронами, две гранаты, радиостанцию и бронежилет».

ВВС Узбекистана были созданы в ноябре 1992 г., когда Президент подписал Указ о взятии под свою юрисдикцию частей, дислоцированных на территории Республики. Военное руководство не стало давить на личный состав, заставляя принимать новую присягу, подписывать контракты, и не препятствовало переводам в другие страны бывшего СССР. Однако – подавляющее большинство авиачастеи со всей техникой осталось на местах. По имеющимся данным, в Россию убыла только 101-я отдельная эскадрилья из Нукуса, обеспечивавшая деятельность полигона по испытанию химического и бактериологического оружия.

Оставшееся на территории Узбекистана количество авиатехники было столь значительным, что за прошедшие два десятилетия страна почти не делала новых приобретений. Согласно официальным данным, исключением стали лишь 2 боевых самолета, поставленных Россией. Известно также, что часть узбекских Ан-12 прошла ремонт на российских АРЗ.

В 1992-93 гг. узбекские Су-24, Су-25, Ми-8 и Ми-24, в том числе из 396-го и 399-го ОВП, использовались для поддержки правительства Таджикистана в борьбе с оппозицией. Вертолеты выполняли транспортные задачи, а также совместно с Су-24 и Су-25 осуществляли огневую поддержку войск. Потери составили 2 Ми-8, по одному Су-24 и Ми-24. В июле-августе 1999 г. помощь пришлось оказывать уже кыргызскому правительству, направив бомбардировщики Су-24 для ударов по отрядам боевиков. И опять не обошлось без потерь – один самолет был сбит.

Авиачасть	ЛА		Аэродром
	тип	кол-во
60-я САБР	Су-24	23	Ханабад
	Су-24MP	11
	Су-25	*
	Су-27	31
	Су-25	*	Джизак
САБР	L-39	5
	Ми-24	*
	Ми-8	*
ВТАБР	Ан-12	*	Фергана
	Ан-26	13
ОТАЭ	Ил-76	12	Ташкент
	Ан-12	*
	Ан-24	1
	Ту-134	1
65-я ОВБР	Ми-8	*	Каган
66 -я ОВБР	Ми-24	*	Чирчик
	Ми-8	*

*Общее количество Су-25 – 20 единиц, Ми-24 – 30, Ми-8 – 52, Ан-12 -10. На хранении находятся 36 МиГ-29, 32 Су-17МЗ, 9 Л-39, 30 Ми-6, 2 Ми-22, 1 Ми-26, 7 Ми-2 и 10 Ан-2.

С началом так называемой деруссификации из запаса было призвано значительное количество офицеров коренной нации, удельный вес которых в офицерском корпусе быстро вырос с 50 до 85%. По мнению большинства экспертов, уровень их подготовки оказался невысоким, что весьма негативно отразилось на обороноспособности Узбекистана. В авиации изменить ситуацию к лучшему позволило создание Джизакского ВВАУ, которое выпустило первых летчиков в 1997 г.

В рамках проводимых реформ ВВС Узбекистана претерпели значительные структурные изменения. Например, в 1993 г. 87-й ОРАП (Су-24МР) объединили с 733-м БАП (Су-24), а ферганский военно-транспортный авиаполк (Ан-12) расформировали. В дальнейшем авиационные полки были преобразованы в смешанные авиационные бригады (САБР), а вертолетные полки – в вертолетные бригады (ВАБР), которые в настоящее время входят в объединенный вид вооруженных сил Войска ПВО и ВВС. Численность их личного состава эксперты оценивают в 8500 человек. Современный парк авиатехники приведен в таблице на стр. 36.

Согласно двухсторонним соглашениям, с 2006 г. ВВС РФ получили возможность при необходимости задействовать узбекскую авиабазу Карши-Ханабад для оперативного наращивания и развертывания российских войск в Центральной Азии. В 2001-05 гг. эту авиабазу использовали ВВС США для поддержки своих войск в Афганистане. Однако американцам пришлось покинуть ее после соответствующего решения сената Узбекистана. 21 ноября 2005 г. с Ханабада взлетел последний американский самолет.

Кыргызстан после распада СССР получил в свое распоряжение около пятидесяти МиГ-21, семидесяти L-39, пятидесяти Ми-8 и Ми-24 из состава 5-х Центральных курсов подготовки и усовершенствования авиационных кадров, специализировавшихся на подготовке авиационных специалистов для иностранных государств (аэродромы Кант, Фрунзе-1, Токмак). Однако из-за отсутствия финансирования очень скоро в распоряжении Управления авиации МО Кыргызстана осталось 2 летающих L-39, 1 МиГ-21, 3 вертолета и 2 военных летчика. К 1999 г. ситуация лишь незначительно улучшилась, и в июле-августе кыргызская авиация не смогла оказать правительственным силам эффективной поддержки во время Баткенских событий. По свидетельству очевидцев, в боях с узбекскими боевиками участвовали 6 кыргызских Ми-8, 2 L-39, несколько Ан-12 и Ан-26. Причем «Альбатросы» использовались для бомбометания.

В последующие годы удалось восстановить ряд ЛА до летного состояния, а также закупить в 2004 г. в Казахстане 2 Ми-8. Кроме того, в 2004-07 гг. Кыргызстан получил в виде помощи от США по 4 Ми-8 и Ан-2, а от России – 3 Ми-8 и 2 Ми-24. В 2010 г. после т.н. «революции тюльпанов-2» лидеры стран ОДКБ ^1* решили безвозмездно поставить Кыргызстану 9 Ми-8.

В целом, экономика этой страны не позволяла найти достаточно денег на нужды военных. Не имея возможности поставить на крыло значительную часть авиапарка, МО Кыргызстана стало продавать свои самолеты частным коллекционерам. Например, американец Д. Кирлин ^2* (Don Kirlin) купил 9 L-39 и 2 МиГ-21, а затем и два МиГ-29, которые использовались в качестве учебных пособий еще во времена СССР и находились в Бишкеке. В 2005 г. он вывез «МиГи» окольным путем через Эстонию. Восстановление первого самолета длилось 5 лет, и в конце декабря 2010 г. он снова поднялся в воздух, получив собственное имя «Наташа». Другие восстановленные им машины используются в качестве «агрессоров» для подготовки пилотов ВВС и ВМС США.

Во второй половине 2006 г. в Кыргызстане на базе имевшихся на то время авиационных структур и структур ПВО были сформированы Силы воздушной обороны (СВО). Сейчас в их состав входят: 4 L-39, 2 Ан-26, 2 Ан-12, 17 Ми-8, 9 Ми-24. Большинство из них дислоцируется на аэродроме Бишкек. На хранении находятся примерно по два десятка L-39 и МиГ-21. Численность СВО – 2400 человек. Подготовка летного состава осуществляется в учебных заведениях РФ.

Собственными Як-40 и Ми-8 располагает МЧС Кыргызстана (одна «восьмерка» разбилась в 2005 г.). 6 лет назад в стране собирались создать и авиацию МВД, однако до сих пор никаких данных о ее существовании в открытые источники не поступало.

В 1992-99 гг. на территории страны дислоцировались вертолеты из состава группы ФПС РФ в республике Кыргызстан (до 30.12.93 – Погранвойск РФ). С 2003 г. на аэродроме Кант находится 999-я авиационная база ВВС РФ (Су-27, Су-24, Су-25, Ан-26, Ил-76, L-39, Ми-8 и Ми-24), входящая в состав Коллективных сил быстрого реагирования ОДКБ.

С 2001 г. авиабазу Манас используют страны НАТО, в том числе США, Испания и Франция. Через нее ежемесячно проходят около 15000 военнослужащих и 500 т грузов. В разное время здесь дислоцировались F-15E, F/A-18D, F-16, Mirage 2000. Начиная с 2009 г., власти Кыргызстана неоднократно заявляли о намерениях не продлевать срок аренды базы, через которую ведется снабжение воюющих в Афганистане западных войск. Однако в ходе различных переговоров американцы нашли убедительные аргументы в свою пользу, например, согласились поднять арендную плату почти в 3 раза (до 63 млн. USD в год) и модернизировать аэродром. В результате он продолжает действовать до сих пор, но уже в качестве Центра транзитных перевозок в международном аэропорту Манас, срок его аренды в очередной раз продлен, а если расформирование базы и состоится, то не раньше 2014 г.

На территории Таджикистана во времена СССР дислоцировался 23-й ОАП Погранвойск (Душанбе и Хорог, Ми-8, Ми-24, Ми-26 и Ан-26), а в Гиссаре (аэродром Айни) располагался АРЗ, ремонтировавший L-29, L-39, Ми-8 и Ми-24. После распада Союза Таджикистану практически ничего не досталось из военных летательных аппаратов, т.к. 23-й полк остался в российском подчинении и стал обеспечивать находившуюся в стране группу Погранвойск РФ (позднее ФПС РФ). Кроме того, на территории Таджикистана находилась российская 201-я мотострелковая дивизия, которой была придана 303-я ОВЭ, включавшая 12 Ми-8 и Ми-24.

1* Организация Договора о коллективной безопасности, в которую входят: Армения, Беларусь, Казахстан, Кыргызстан, Россия, Таджикистан и Узбекистан.

2* В его коллекции около 30 летающих МиГ-21, МиГ-29, L-39, L-59. Еще около десятка машин находится на реставрации.

Ми-8МТ Погранслужбы Туркменистана

Пара кыргызских Ми-8МТ на праздновании Дня Воздушного флота. Бишкек, 2011 г.

Тем временем в стране усиливалось вооруженное противостояние правительственных войск и формирований оппозиции. Не располагая собственной авиацией, правительству пришлось обращаться за помощью к соседнему Узбекистану. В начале 1993 г. резко обострилась обстановка и на таджикско-афганской границе. После того, как 13 июля в ходе неравного боя погибли 25 российских пограничников, на территорию Узбекистана (аэродром Какайды) перебросили российский 186-й ШАП, штурмовики которого совместно с вертолетами пограничной авиации уничтожили основные силы боевиков. Со временем «Грачей» перебазировали в Душанбе, где организовали 670-ю авиагруппу ВВС РФ (5 Су-25). В 1995 г. на аэродроме Московский сформировали вертолетную эскадрилью ФПС РФ. В 1997- 99 гг. в Таджикистане находились и российские миротворцы, в распоряжении которых были 19 вертолетов, 7 Су-27, 1 Ан-30 и 1 Ан-26.

Параллельно при содействии России Таджикистан создавал собственные ВВС. На начало 1994 г. они располагали десятью Ми-8 и пятью Ми-24. В последующие три года от огня боевиков таджики потеряли Ми-8 и Ми-24. Была сбита и российская «восьмерка».

После относительной стабилизации обстановки и подписания мирного соглашения с оппозицией Россия стала сокращать свое военное присутствие в Таджикистане. Так, в 1998 г. сократили эскадрилью в Московском, а в ноябре 2005 г. 23-й авиаполк перебазировали в Новосибирск.

В 2006-07 гг. Россия безвозмездно передала Таджикистану 2 Ми-24, 4 Ми-8 и 4 L-39. В дальнейшем были поставлены еще 6-7 Ми-8. В настоящее время эксплуатация самолетов прекращена, а сами L-39 поставлены на хранение в нелетном состоянии. Парк авиатехники объединенных ВВС и ПВО Таджикистана на начало 2012 г. приведен в таблице. В подразделениях этого вида Вооруженных сил проходят службу около 1000 человек. Подготовка летного состава осуществляется, в основном, в России .

Силовая структура	ЛА		Аэродром
	тип	кол-во
ВВС и ПВО	Ми-24	4	Душанбе, Худжанд
	Ми-8	12
МВД	Ми-24	2-5
	Ми-8	2
Погранвойска	Ми-24	2
	Ми-8	2
Нацгвардия	Ми-8	2-3

Российские военные передают L-39 представителям МО Таджикистана. 25 июля 2007 г.

Один Ми-8 Национальной гвардии разбился в 2010 г. во время проведения операции по зачистке группы боевиков. В феврале 2012 г. в Афганистане таджикские ВВС и ПВО потеряли Ми-8, входивший в состав международных сил содействия безопасности.

В этом году на просторах интернета появилось интересное фото Ан-26 ВВС Таджикистана, сделанное в феврале 2012 г. на аэродроме Минск-1. Эту машину (сер. № 59-10) во времена СССР эксплуатировали в Туркменском УГА. Затем она до 2001 г. летала в авиакомпании Turkmenistan AI, после чего была отправлена на хранение, а с 2008 г. выставлена на продажу. Вероятно, недавно самолет купили таджикские военные. Правда, большое удивление вызывает камерунская регистрация этой машины.

Интерес представляет ситуация с аэродромом Айни. В его модернизацию Индия вложила около 20 млн. USD, рассчитывая арендовать эту базу и разместить там, в тылу у Пакистана, свои МиГ-29. Претендовали на авиабазу также США, Франция и Россия. Именно последней, также вложившей немалые средства в модернизацию аэродрома, пока он и достался. По одним данным, там до сих пор находится 303-я ОВЭ, в которой насчитывается 4 Ми-8 и 6 Ми-24. По другим, ее вывели в 2010 г.

В последний год существования СССР на территории Казахстана размещалась одна из самых крупных авиационных группировок в пока еще единой стране. Она включала 20 авиационных и вертолетных полков, в т.ч. два «стратегических» ТБАП (Семипалатинск-2 (Долон), Ту-95МС), отдельный авиаполк Погранвойск, два полка авиации Космических войск, три смешанных полка испытательных структур, два учебных центра, а также 15 отдельных авиационных и вертолетных эскадрилий. На его территории находилась и авиация, обеспечивающая деятельность четырех испытательных полигонов: Байконур, Сарышаган, Семипалатинск, Эмба.

Казахстан принял декларацию о независимости последним из всех союзных республик – 16 декабря 1991 г. В этой стране очень многие, включая политиков, долго верили, что СССР удастся сохранить в том или ином виде. По воспоминаниям авиаторов, они до последнего считали, что удастся сберечь и общие Вооруженные силы. Но случилось то, что случилось, и 7 мая 1992 г. был подписан указ о создании ВС Республики Казахстан.

Республика получила огромное авиационное наследие, включая около 90 МиГ-27, более 40 Ан-12, третий по численности в СССР парк Ми-8. Казахстан стал вторым после России, располагавшим МиГ-31, включая два МиГ-31Д, которые способны запускать противоспутниковые ракеты. С этим огромным хозяйством нужно было что-то делать…

Руководство страны весьма прагматично отнеслось к реформированию ВВС. Было решено сохранить все лучшее, что было в СССР, и постепенно приспосабливаться к новым реалиям. Параллельно основную часть российской авиации, обеспечивавшей деятельность космодрома Байконур и испытательных центров, вывели в РФ.

В 1993 г. Казахстан объявил о своем безъядерном статусе, и с РФ начались переговоры о передаче ей Ту-95МС. Они завершились соглашением, предусматривавшим обмен стратегических бомбардировщиков на самолеты тактической авиации. К февралю 1994 г. на территорию России перелетели 33 Ту-95МС, а взамен Казахстан до 2001 г. получил 21 МиГ-29, 24 Су-27 и 14 Су-25. Еще 7 Ту-95МС, находившихся в нелетном состоянии, были утилизированы на аэродроме Долон. По воспоминаниям казахских авиаторов, принимавших российские самолеты, это были далеко не новые машины. При этом многие самолеты поступали «голыми», без специальной наземной и контрольно-проверочной аппаратуры, а также документации. Да и были они разносерийными, что в условиях нехватки подготовленного наземного состава стало настоящей проблемой.

По состоянию на конец 1993 г. ВВС Казахстана располагали 714 самолетами различных типов, а к 1997 г. их осталось 628 (339 боевых: 108 истребителей, 154 фронтовых бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков, 77 разведчиков), а также 116 вертолетов, в т.ч. 42 боевых. Они входили в состав одной авиадивизии, семи авиационных и двух вертолетных полков.

1 июня 1998 г. путем слияния ВВС и войск ПВО были сформированы Силы воздушной обороны Республики Казахстан (СВО РК). В процессе реорганизации ряд авиационных частей были передислоцированы на новые аэродромы, а ряд сокращен, например, 39-й ОРАП (Балхаш), 134-й АПИБ (Жангизтобе), 349-й УАП (Луговое, Кант).

Не обошли потери и казахскую военную авиацию: в 2007 г. разбился МиГ-31, в 2008 г. – МиГ-29, а в следующем – Ми-8 Пограничной службы.

За прошедшие два десятилетия были проведены закупки авиатехники, а также ремонт и модернизация части имеющегося авиапарка. Так, в 1996-2000 гг. в России приобрели 13 L-39, а также по одному Ил-76МД, Ту-134Ш и Ту-154Б. В следующем десятилетии РФ поставила 17 Ми-17, 12 Ми-17МТВ-5 и 3 «Ансата», а также два Ан-72. В апреле 2012 г. из России поступил первый модернизированный Ми-26. В 2004 г. Казахстан получил от США для борьбы с терроризмом 6 вертолетов UH-1, через 3 года к ним добавились еще 2, а в 2011 г. была закуплена еще одна машина. Заметным событием стало заключение в мае 2011 г. соглашения с концерном Eurocopter о создании в Астане совместного предприятия Eurocopter Kazakhstan Engineering, основной задачей которого стала крупноузловая сборка и кастомизация ^3* вертолетов ЕС-145. Ранее уже был подписан контракт на производство в 2011-16 гг. 45 машин данного типа, которые планируется поставить МО и МЧС страны.

1 декабря 2011 г. состоялась презентация первых двух вертолетов казахстанской сборки, до конца года были готовы еще 4 машины. Все они собраны на мощностях МО Казахстана специалистами, прошедшими обучение в Германии. Параллельно ведется строительство завода по производству ЕС-145 и Центра подготовки летного и инженерного составов.

Весной этого года на сайте компании Eurocopter появилась информация о намерениях руководства Казахстана приобрести 20 вертолетов ЕС-725 Super Cougar для нужд МО страны. При этом сроки реализации контракта и его стоимость не уточнялись. Очевидно, немаловажную роль при этом сыграло то, что гражданская версия этой машины ЕС-225 используется в Казахстане для перевозок высшего руководства страны.

В феврале 2012 г. Государственное предприятие «Казспецэкспорт» и подразделение концерна Airbus компания Airbus Military подписали контракт на поставку в 2013 г. для ВВС Казахстана двух легких транспортных самолетов С-295 с опционом еще на 6 машин. В мае 2012 г. в ходе проходившего в Астане авиасалона KADEX-2012 заместитель министра обороны Казахстана заявил, что с концерном EADS ведутся переговоры о приобретении «до четырех» транспортных самолетов А400М. А буквально за час до подписания сорвалось соглашение с Россией о закупке Як-130.

С 2010 г. в Беларуси проходят ремонт и модернизацию казахстанские Су-27 и Су-27УБ (получают обозначение Су-27УБМ2). Порядка 12 «МиГов» отремонтировал Львовский АРЗ, 2 МиГ-23УБ и L-39 – другие украинские предприятия. Работы по поддержанию летной пригодности МиГ-31 выполняются совместно с российскими специалистами.

Казахстан продавал излишки своих боевых самолетов за границу. Так, в марте 1999 г. в Азербайджане был задержан российский Ан-124 с шестью МиГ-21 на борту. Их первоначально конфисковали, однако затем вернули хозяевам. В результате последующих проверок на казахстанских базах хранения недосчитались около 40 самолетов, вероятнее всего, поставленных в Северную Корею. Вполне официально были экспортированы 8 МиГ-25 в Азербайджан (на запчасти), 2 Ми-8 в Кыргызстан и 2 – в Непал.

В настоящее время авиационный парк СВО – четвертый по численности на постсоветском пространстве после России, Беларуси и Украины. Он включает более 150 (по другим данным, 181) боевых самолетов, 15 транспортных самолетов и более 130 вертолетов (см. таблицу). По мнению иностранных специалистов, процент их исправности, а также уровень подготовки летного состава находятся на достаточно высоком уровне (до 100 часов в год). Подготовку летного состава ведет Военный институт СВО РК, созданный в 1996 г. на базе Актюбинского училища гражданской авиации. В середине 2000-х гг. начался процесс «деруссификации» ключевых постов в СВО, т.е. назначение на них авиаторов казахской национальности. Сейчас в составе СВО РК насчитывается 36 авиационных и вертолетных эскадрилий, в которых проходят службу около 19000 человек.

В составе авиации ВМС Казахстана насчитывается 9 вертолетов: 6 Ми-2 и 3 Ми-8 (аэродромы Актау и Атырау). Немалое количество авиатехники эксплуатируют другие силовые ведомства Казахстана. Так, на аэродроме Боралдай (бывший Бурундай) базируются 2 Ан-72П (один из них передан в 2008 г. в гражданскую авиакомпанию), 7 Ми-8/171, несколько Ан-2 и Ан-26 Пограничной службы Комитета национальной безопасности Казахстана. Транспортные самолеты и вертолеты (например, 2 Ми-34) эксплуатирует и смешанная эскадрилья МВД (Алма-Ата). А в авиапарке МЧС находятся по одному Ил-76, Ту-154, Ми-8Т, Ми-171, 2 Ан-30 и 3Ty-134. В 2010 г. оба эти вертолета привлекались для тушения пожаров в РФ. В 2012 г. ожидается поставка в МЧС двух Ка-32 и четырех ЕС-145.

В настоящее время на территории Казахстана (аэродром Крайний космодрома Байконур), согласно действующим соглашениям, базируется авиаэскадрилья Воздушно-Космических Сил РФ (бывший 99-й ОСАП). Там же находятся и 2 вертолета R-44 Управления внутренних дел РФ комплекса «Байконур».

В целом, можно констатировать, что при создании своих ВВС рассмотренные центральноазиатские государства столкнулись с немалыми проблемами, решение которых растянулось на весь постсоветский период. При этом в Узбекистане, Казахстане и Туркменистане удалось весьма успешно использовать советское наследие, тогда как в Кыргызстане оно было практически полностью уничтожено, и потом военную авиацию пришлось восстанавливать «всем миром», а в Таджикистане Воздушные силы и вовсе создавали на пустом месте. На развитие авиации оказали влияние различные факторы, но прежде всего экономические возможности стран и политическая обстановка. На сегодня, по оценкам западных специалистов, наиболее боеспособными в регионе являются Воздушные силы Казахстана и Узбекистана.

3* Сборка вертолетов под конкретные требования заказчиков.

Авиачасть	ЛА		Аэродром
	тип	к-во
600-я Гв. авиабаза(АБ)	Су-24	*	Жетыген (быв. Николаевка)
	Су-24MP	*
	МиГ-29	39
602-я АБ	Су-25	*	Шимкент
603-я АБ (218-я ОТАЭ)	Ан-12	2	Алматы
	Ан-24	1
	Ан-26	5
	Ан-30	6
	Ми-8/171 Ш	*
604-я АБ	МиГ-27	12	Талдыкорган
	МиГ-23УБ	2
	Су-27	*
605-я АБ	Су-27	*	Актау (быв. Шевченко)
	Су-25	*
607-я АБ	Ми-8	*	Ушарал
	Ми-24	42
609-я АБ	L-39	20	Балхаш
	Су-24MP	*
610-я АБ	МиГ-31	43	Караганда
	Су-27	*
612-я АБ	Ми-26	24	Тараз (быв. Джамбул)
	Ми-8	*
620-й ОТАП	Ту-134Ш	?	Астана
	Як-40	?

Общее количество: Су-27 – 34 единицы, Су-24М – 23, Су-24МР – 12, Су-25 – 16, Ми-8/171 – 68, Ан-72 – 2. Также на хранении находятся 15 МиГ-25 и более 90 МиГ-23/МиГ-27.

Первые два ЕС-145 казахстанской сборки. Декабрь 2011 г.

Казахстанский Ми-26 в ходе совместных с РФ учений

Продолжение следует

В ходе написания работы использовались исключительно открытые источники информации, всякое совпадение сданными, имеющими ограничения в доступе, случайное и не является преднамеренным.

Авиация ливийских повстанцев в гражданской войне

Вадим Нанинец/ Бенгази-Киев

Фото автора

Революция в Ливии – в богатейшей стране Африки – стала самой большой неожиданностью «арабской весны» на фоне массовых волнений в соседних Тунисе и Египте. Казалось, что у полковника Каддафи достаточный запас прочности, чтобы сохранить власть. Однако массовое дезертирство за рубеж ливийских дипломатов и военных летчиков – элиты общества, свидетельствовало о глубоком расколе даже в верхах.

В конце февраля 2011 г. в СМИ появилась информация, что Каддафи применил против демонстрантов боевую авиацию. Официальные власти ее опровергли. Однако для автора этих строк воздушные бомбардировки в Ливии стали реальностью, когда 12 марта прошлого года он сам попал под удар авиации Каддафи под г. Брега. Вскоре поступили известия, что и повстанцы начали применять свою авиацию, причем успешно. Однако в царившей тогда неразберихе эти сведения невозможно было проверить, и они часто не попадали в сводки новостей.

19 марта войска Каддафи вошли в Бенгази. Утром этого дня весь мир увидел в прямом эфире атаку и падение МиГ-23, принадлежность которого поначалу не могли установить. А вечером в события вмешалась авиация НАТО, которая и склонила чашу весов в пользу ливийской оппозиции как в ходе битвы за Бенгази, так и во всей гражданской войне.

Возможность побывать на базе Банина и побеседовать с ливийскими летчиками, перешедшими на сторону революции, выдалась только через год – в марте 2012 г. Ранее этот аэродром в 20 км от Бенгази был закрытым военным объектом, на котором велась подготовка повстанцев инструкторами из Катара и проходил прием военных грузов. Осенью базу заняли американские «контракторы», которых президент Обама отправил в Ливию охотиться за ПЗРК. База Банина – это «сиамский близнец» международного аэропорта Бенгази, который спустя год полностью восстановил свою работу.

Во время этого посещения Ливии автору удалось записать интервью с тремя местными авиаторами. Это стало возможным благодаря помощи выпускника Фрунзенского летного училища, пилота вертолета Ми-14 Мухаммеда Фараджу Аль- Богермауи и его супруги Ирины Яковлевой.

Первый мой собеседник полковник Халед Хусейн, летчик- инструктор МиГ-23.

– Вопрос: как у Вас проходила служба до прошлого года?

– В 1991 г. Каддафи распустил регулярные Вооруженные силы Ливии. Вместо них были созданы бригады, каждая из которых подчинялась лично одному из детей Каддафи, без права переподчинения и не имела при этом над собой централизованного органа управления вроде Генерального штаба.

– А как конкретно такая «реформа» отразилась на ВВС Ливии?

– ВВС по большому счету были просто поставлены на прикол, полеты практически прекратились. Технику не закупали, при том, что основу парка составляли самолеты выпуска начала 1970-х гг. Такое отношение объясняется тем, что армия и особенно ВВС на протяжении практически всего правления Каддафи были гнездом всяческих заговоров против него. Эти заговоры и попытки свергнуть Каддафи всегда оканчивались неудачно и раскрывались на ранних стадиях. Но кроме того, если помните, Ливия с 1992 г. по 2004 г. находилась под жесткими международными санкциями.

– Вы проходили службу только на авиабазе в Бенгази?

– Нет, мне довелось служить почти на всех авиабазах Ливии, в основном летчиком-инструктором на МиГ-23. Общая выслуга – 18 лет.

– Где Вы учились?

– Я закончил летное училище в городе Мисрата в 1979 г. В Мисрате проходили обучение под руководством югославских инструкторов и преподавателей.

– Где в прошлом году были сконцентрированы самолеты ВВС Ливии? Сколько оставалось в летном состоянии?

– Почти все самолеты, которые еще могли летать, из центральных баз Бенгази и Тобрука были переведены на базу Сирт. У Каддафи была еще одна крупная база Митига в Триполи.

В Бенгази осталось 4 самолета МиГ-21, 2 вертолета Ми-35 и еще 5 МиГ-21 в Тобруке. Они были в распоряжении местного гарнизона войск специального назначения и предназначались на случай подавления массовых беспорядков.

Когда повстанцы уже контролировали Бенгази, туда начали перелетать самолеты от Каддафи. Так, 16 марта перелетели три Су-22. На следующий день прилетели еще 3 МиГ-21. В пригороде Бенгази городе Квейфия был сбит и упал МиГ-21, пилот смог катапультироваться. Сначала говорили, что его пилотировал сирийский летчик, но потом оказалось, что это был ливиец. Сирийских летчиков не было.

Изначально ливийские летчики, которые оставались на базах, подконтрольных Каддафи, например, в Триполи или Сирте, получили приказ нанести удары по складам оружия в Адждабии и Бенгази. Но многие из них перелетели к повстанцам. Их здесь приняли хорошо, и один даже до сих пор служит на нашей базе. Другие, получив приказ бомбить Бенгази, сбросили свои бомбы и ракеты в море и вернулись на базу. Но был и пилот, который оставался верным Каддафи, и его отправили на другую сторону – в Сирт.

Особенностью специальных бригад Каддафи, т.н. «катиб», было то, что их укрепленные базы (которые тоже называли «катибами») в каждом из городов располагались непременно в центре города. Именно они после расстрелов демонстраций и стали объектами штурма простыми гражданами, которые взяли их, имея в руках только ножи и мачете. Целью штурмов были склады оружия. Уничтожить эти захваченные повстанцами базы в центрах городов Каддафи приказал летчикам. Однако они прекрасно знали, что базы захватили не террористы, а обычные граждане, и поэтому в основной массе отказались выполнить приказ.

– Вскоре после начала революции была информация, что Каддафи приказал бомбить районы Триполи. Причем за штурвалами сидели украинские и российские наемники. Есть подтверждения этой информации?

– Да, были алжирские и украинские летчики, но это были пилоты транспортных самолетов. Они перевозили личный состав войск Каддафи. Были слухи, что украинцы садились на базе в Сабха (юго-западная граница Ливии), но это всего лишь слухи, которые я не хочу комментировать. До сегодняшнего дня не появилось никаких доказательств.

– 6 марта был сбит Су-24 под Рас Лануфом. Каким образом повстанцам удалось сбить такую грозную машину?

– Это был трагический случай. На самом деле экипаж этого «Сухого» пытался сдаться повстанцам. Пилоты пытались сесть на участок шоссе, но повстанцы, не разобравшись в ситуации, открыли шквальный огонь из зенитных пулеметов.

– Кто пилотировал повстанческие самолеты?

– В первую очередь хочу назвать имена наших павших друзей: пилоты МиГ-23 п-ки Махди Рашид Мухаммед Ас-Самин, Фахри Саллаби, МухаммедАль-Абии, Мухаммед Огейли, вертолетчики Хусейн Варфалли, Ибрагим Бадер Мухаммед Дахиль, Мухаммед Фатхи Саллями и другие, погибшие в ходе уже наземных боев. Общее количество погибших летчиков революционных войск – 12 человек.

Также воевали в воздухе п-ки Халед Хусейн, Мунис Кушнаф, подп-к Идрис Хам, Бадр Халиль, пилоты Миг-21 из Тобрука подп-ки Рафаа Фарави и Адам Бушаф, которые остаются с нами в строю.

– Когда Ваша авиация вступила в бой?

– После того как войска Каддафи взяли Брегу, командующий силами повстанцев Абдель Фатах Юнис отдал приказ подготовить авиацию и приступить к нанесению ударов по наступавшим на восток Ливии силам Каддафи. Первый боевой вылет был совершен 14 марта. В тот день боевые вылеты из Бенгази выполнили 4 самолета МиГ-23, 2 вертолета Ми-35 и 2 МиГ-21с авиабазы Тобрук. Авиаудар был нанесен на участке между Адждабией и Брегой. Каждый самолет нес по 4 бомбы калибром 250 кг. Вертолеты были вооружены блоками НАР, снаряженными 128 ракетами С-5 каждый. На борту также находился полный боекомплект в 1500 патронов к пулемету ЯкБ-12,7 и еще два дополнительных пулемета ПКТ, которые обслуживали бортстрелки.

15 марта 1 МиГ-23, 4 МиГ-21 и 1 Ми-35 вылетели в район Адждабии для нанесения ударов по наступавшим войскам Каддафи. Целью МиГ-23 были колонны тяжелой техники, вертолетов – автомобили с пехотой. Вылеты были осуществлены по разведданным, полученным лично от командующего силами повстанцев А. Юниса, который и отдал приказ о нанесении авиаударов. Разведку вели исключительно наземные силы повстанцев.

16 марта боевые вылеты совершили 3 МиГ-21, 2 МиГ-23, 3 Ми-35. Задача – нанесение ударов по колоннам боевой техники войск Каддафи в районе города Брега.

– А где был морской десант сил Каддафи?

– В районе Зувейтины. Это к северу от Адждабии, уже ближе к Бенгази. Силы десанта прибыли на 4 кораблях 17 и 18 марта. Удары по кораблям и уже высадившимся войскам 17 марта наносили 3 МиГ-23, 2 МиГ-21 и 3 Ми-35. Удалось потопить 1 или 2 корабля.

18 марта, помимо ударов по силам десанта, бомбардировке подверглись и колонны войск на шоссе между Адждабией и Бенгази. В вылете приняли участие 6 самолетов МиГ-21, 3 МиГ-23 и один Ми-35.

Повстанческий МиГ-23 стал жертвой «дружественного огня». Бенгази, 19 марта 2011 г.

На сторону повстанцев перелетели несколько Су-22

– Как развивались события после попытки захвата Бенгази войсками Каддафи?

– 19 марта еще до рассвета войска Каддафи вошли в Бенгази. Правда, у них не получилось воспользоваться фактором внезапности. Судя по всему, они либо не знали города, либо пользовались устаревшими картами. Дело в том, что на западной окраине Бенгази есть так называемый Китай-город – огромные по площади незавершенные жилые новостройки, возводимые китайской строительной компанией. Эти дома каддафисты приняли за собственно жилые кварталы Бенгази и неверно привязали по ним свою тяжелую артиллерию, которая начала обстрел еще глубокой ночью, надеясь вызвать панику. Целью были центральные районы Бенгази. Но из-за неверной топопривязки артиллерийские снаряды и ракеты «Град» падали в море и на пустой пляж в западной части города. Зато у нас оказалось достаточно времени как для подготовки вылетов, так и организации наземной обороны.

По войскам Каддафи удары нанесли 4 МиГ-23, 1 МиГ-21 и 1 Ми-35. К сожалению, в неразберихе один МиГ-23 стал жертвой «дружественного огня» революционных ПВО, пилот Фахри Саллаби погиб. Погибли и два летчика, пилотировавшие «спарку» МиГ-23УБ – Мухаммед Огейли и Мухаммед Самин.

К полудню удалось захватить все вошедшие в город танки Каддафи, отсечь и рассеять пехоту, уничтожить основную массу легкого автотранспорта -джипы и автобусы, а также установки «Град» и ЗРК «Оса». В 17.30 19 марта прибыла авиация НАТО, которая полностью уничтожила тяжелую артиллерию Каддафи, расположенную примерно в 20 км к юго-западу от Бенгази.

Несмотря на резолюцию ООН о бесполетной зоне над Ливией и начале операции НАТО, развитие ситуации заставило нас дважды поднять в воздух самолеты и вертолеты.

5 апреля войска Каддафи перешли в контрнаступление в районе Бреги и отбросили революционные отряды к самой Адждабии. Допустить повторную потерю этого города мы никак не могли. Адждабия – это один из центральных транспортных узлов в Восточной Ливии, из которого расходятся дороги сразу к Тобруку и египетской границе, к Бенгази и на юг Ливии – к границе с Суданом и Чадом, и местам основных нефтепромыслов в районе Джало.

По невыясненным до сих пор обстоятельствам авиация НАТО вместо ударов по войскам Каддафи 2 апреля уничтожила наши самые ценные резервы – колонну танков, которые усилиями техников удалось привести в боевое состояние после хранения, и несколько старших офицеров. Мы до сих пор не знаем, кто передал такую информацию в штаб НАТО и подставил наши войска под удар. В НАТО на это время прекратили полеты и начали расследование, и в дело 6 и 9 апреля снова пришлось вступить нашим пилотам.

9 апреля поступила информация, что армия Каддафи прорвалась в сторону Адждабии. Вылетел на Ми-35 п-к Хусейн Варфалли, но кто-то предупредил войска Каддафи отом, что по ним готовится вертолетная атака. Поэтому каддафисты уже ждали, и прямо над западным КПП Адждабии экипаж п-ка Варфалли попал под интенсивный пулеметный огонь и погиб.

10 апреля авиация НАТО возобновила удары по войскам Каддафи на этом и других участках. Но под Брегой их оборону удалось прорвать только в конце июля, после многочисленных неудач, в которых винили даже черную магию и нечистую силу. Однако позднее выяснили, что каддафисты на КПП в Адждабии прикрутили на высокую арку над дорогой миниатюрные видеокамеры с передатчиком и обнаруживали выдвижение наших резервов за несколько часов до их подхода на передовую.

– Есть ли какие-то подробности атаки пилота-камикадзе Мухаммеда Мухтара, который 21 марта, получив приказ бомбить Адждабию, но после взлета направил свой самолет на штаб-квартиру Муаммара Каддафи Баб-Азизия, в результате чего якобы получил тяжелые ожоги Хамис Каддафи, который вскоре после этого умер в госпитале?

– Я не могу подтвердить эту информацию. Даже спустя год.

– Каковы Ваши оценки потерь сил Каддафи?

– Около 12 тысяч человек.

– Как Вы оцениваете работу НАТО?

– Отлично. На пять баллов

– У Каддафи были шансы против НАТО?

– У Каддафи была уверенность, что все проблемы можно решить путем денег и подкупа. Это касается международных отношений, в том числе и после начала войны. На грубую военную и полицейскую силу Каддафи рассчитывал для удержания власти только внутри страны.

Полковник, авиационный инженер Фарадж Салех.

Учился в Киеве в 1990-94 гг. При Каддафи служил на авиабазе Банина в Бенгази, где и перешел на сторону повстанцев.

– Вопрос: какую технику Вы ремонтировали? И в каком она была состоянии?

– При Каддафи ремонтировали МиГ-23МЛД и «спарки» МиГ-23УМ. В Бенгази было 8 самолетов в летном состоянии, 4 из которых забрали в Сирт. Там их уничтожила авиация НАТО. Из оставшихся в Бенгази четырех «МиГов» два были сбиты. Отказы на наших машинах, в основном, были небольшие, быстро устранимые. Однако оставшиеся две машины сейчас не летают. А в воздух поднимаются вертолетчики на Ми-8, Ми-14 и Ми-35.

– Какое вооружение несли в ходе боев?

– Бомбы – ОФАБ-50, ОФАБ-100, ОФАБ-250, НАРы – С-5. Ракет С-8 у нас не было. С-24 видел в Мисрате. Но как вы видели, основную массу авиационного вооружения – пушки ГШ-23-2 и блоки УБ-32 приспособили для применения с пикапов.

– Какими должны быть ВВС новой Ливии?

– Нужна современная техника. Но сейчас, да и раньше это был вопрос большой политики. (Например, «спарки» ремонтировали в Украине и в России). Самым быстрым и оптимальным решением было бы произвести капитальный ремонт имеющихся машин, чтобы не тратить деньги на покупку новых и время на переучивание пилотов.

Полковник Мумин Мухаммед Идрисси, летчик Ми-35. Проходит службу на авиабазе Банина в Бенгази.

– Вопрос: я слышал, что именно офицеры этой базы сыграли ключевую роль в начальном успехе революции, закрыв военно-воздушную базу и аэропорт Банина для переброски войск Каддафи воздушным путем для подавления восстания в Бенгази.

– В общем это верно. Каддафи был напуган революцией в Тунисе и особенно в Египте, где массовые демонстрации именно в столице страны привели к полной потере контроля над ситуацией и власти вообще. Поэтому Каддафи все самые боеспособные, и особенно части с тяжелым вооружением, стянул к столице на случай массовых демонстраций, а в Восточной Ливии его силовое присутствие осталось скорее символическим. И в конце февраля 2011 г. оппозиции в Бенгази удалось установить полный контроль над городом и вообще всем регионом буквально на протяжении трех дней.

Но мы знали, что на подобные случаи, то есть массовые волнения в Восточной Ливии, у Каддафи был разработан оперативный план переброски войск по воздуху в Бенгази. Основная высадка и развертывание войск должны были производиться на нашей базе Банина. По плану, на двадцатые числа февраля прошлого года в Бенгази воздушным путем 13 рейсами транспортных самолетов Ил-76 собирались перебросить войска с транспортом, вооружением и боеприпасами. И этот план был сорван благодаря тому, что персонал базы закрыл аэродром для приема самолетов. Мы также закрыли секретный военный аэродром Харруба и два других. База Харруба расположена в 120 км от Бенгази. На этих базах были свои запасы топлива и других необходимых видов снаряжения и материалов.

В конечном итоге Каддафи полностью потерял стратегическую инициативу и не смог подавить восстание в зародыше, как это случилось, например, в 2006 г. во время массовых волнений в Бенгази. Тогда прибывшие из Сирта части специального назначения вернули контроль над городом через три дня после начала волнений. В 2011 г. Каддафи смог собрать войска и выдвинуть их на Бенгази только наземным путем, спустя почти месяц после начала революции. Но к этому времени уже была принята резолюция ООН и войска Каддафи под Бенгази попали под огонь авиации НАТО.

– На чем Вы летали?

– На Ми-25 и Ми-35. С 15 по 19 марта совершал боевые вылеты между Адждабией и Брегой. Вылеты выполняли в одиночку. В общей сложности совершил 14 вылетов.

Ливийские повстанцы приспосабливают авиапушку ГШ-2-23 для установки на пикап. Мисрата, 30 июня 2011 г.

Кабина повстанческого Ми-35. Ручку управления скрутили саботажники-каддафисты

– Какие были поставлены задачи?

– 15 марта нанесли удар по колонне войск, наступавших на Брегу. Из относительно небольшого радиуса действия Ми-35 мы не могли летать дальше Бреги.

Приказ на вылет получали пилот и штурман-оператор, а бортовыми стрелками по левому й правому бортам брали добровольцев. Оказалось, что нужны два стрелка, одного было мало – не успевал прыгать от одного борта к другому. Стрелки были нужны для подавления противника на вираже при выходе вертолета из атаки.

Второй вылет был 16 марта. Ушли 2 вертолета на уничтожение колонны примерно из 40 машин и танков на платформах с тягачами, систем «Град» и пр. Уничтожили примерно 30 машин. Применяли С-5.

17 марта я не летал. В тот день кто-то из оставшихся в Бенгази лоялистов Каддафи проник на базу и обстрелял вертолеты на земле. А кроме того, сделали еще проще и наверняка – залезли в кабину пилота одного Ми-35 и скрутили ручку управления.

18 марта у меня тоже не было вылетов. В тот день на задание ушел Халид Хусейн.

Самым напряженным днем выдалось 19 марта. Мы взлетели только в 9.30 утра, раньше не смогли, несмотря на то, что войска Каддафи зашли в город еще на рассвете. Наши техники до 9 утра все еще ремонтировали вертолеты. Мы наносили удары по району Гар-Юнис, который находится на западной окраине Бенгази, и по Геминесу, который в 50 км от Бенгази. Целью были колонны техники Каддафи – танки, пикапы, грузовики. В 5.30 вечера уже прилетели самолеты НАТО.

– А после 19 марта Ваши вертолеты летали?

– Вертолеты поднимались еще 6 и 9 апреля. 9 апреля погиб командир эскадрильи Хусейн Мухаммад Варфалли. Если вы помните, 22 февраля 2011 г. он выступил по телевидению и заявил об отказе подчиняться Каддафи.

Я последний вылет совершил на Ми-35 6 апреля в старую Брегу. Туда выдвинулось и расположилось на отдых в «зеленке» большое подразделение войск Каддафи из 15 пикапов. Мы внезапно получили приказ нанести по ним удар, потому что была получена информация, что силы Каддафи начали готовиться к выдвижению в неизвестном направлении.

Наши вертолеты несли по 128 неуправляемых ракет С-5. Ограничения были очень жесткие – в случае малейшего отказа следовало немедленно вернуться на базу. Вертолетов у нас были считанные единицы, а на складе находились крайне скудные запасы НАРов и топлива. Целью удара были колонны снабжения войск Каддафи – заправщики и грузовики с боеприпасами. Нужно сказать спасибо нашим техникам, которые сумели подготовить вертолеты к полетам в полном объеме.

Войска Каддафи в основном делали ставку на массированное применение артиллерии и особенно – систем «Град». Благодаря этому им удавалось принуждать революционные отряды к массовому паническому Т)тступлению, даже не вступая в огневой контакт с танковыми подразделениями. Повстанцам нечего было противопоставить «Градам», они располагали только 106-мм безоткатными орудиями да блоками НАР с ракетами С-5 на пикапах. Но массированное применение «Градов» «катибами» Каддафи требовало постоянного подвоза огромного количества снарядов. Логистика была ахиллесовой пятой войск Каддафи, и мы наносили удары именно по конвоям снабжения с целью лишить противника дальнобойных боеприпасов и дать нашим отрядам возможность сблизиться на расстояние огневого контакта.

– Где Вы проходили обучение?

– Начальную квалификацию военного пилота вертолета я получил во Франции в 1980-82 гг. Потом в 1984 г. был направлен в СССР, в город Фрунзе, где прошел курс пилотирования на Ми-25. После окончания обучения в СССР был сразу направлен на войну с Чадом, где провел 2 года и даже был сбит.

– О войне с Чадом у нас мало знают. Какой Ваш личный опыт участия в этом конфликте?

– На базе в Сирте у нас был русский инструктор, который обучил меня пилотированию на предельно малых высотах, что в Чаде оказалось для меня просто бесценным навыком. Правда, мне пришлось побегать за инструктором и упрашивать его, так как инициатива целиком исходила от меня. Это не входило в курс обязательной подготовки.

Мумин Мухаммед Идрисси показывает боевые повреждения своего Ми-35

Автор возле воронки от 250-кг бомбы с ее осколком в руке. 12 марта 2011 г., район г. Брега

Но больше всего пилотирование на бреющем полете мне пригодилось в самый напряженный день – 19 марта прошлого года, когда бои шли уже в самом Бенгази. Самую большую опасность для полетов представляли многочисленные ЛЭП, и иногда приходилось нырять под них, идти на уровне проводов или даже ниже.

– Какой, по Вашему мнению, была самая главная проблема ливийских пилотов во время Каддафи?

– Самой большой проблемой было то, что после разгрома ливийской армии в Чаде и полной потери доверия Каддафи к регулярным вооруженным силам, в первую очередь к ВВС, боевая подготовка как таковая практически полностью прекратилась. В первую очередь в нашем регионе – на востоке Ливии. Активно летали и поддерживали навыки только летчики на базе в Сирте, то есть те, кто был приписан к «катибам» – семейной армии Каддафи. Мы же здесь в Бенгази, на базе Банина, почти 20 лет просто каждый день приходили на службу, отмечались, просиживали весь день в кабинетах и вечером уходили домой.

– Какие были зарплаты у летчиков во время Каддафи?

– На руки мы получали около 800 динаров (примерно 640 USD). Сейчас зарплата осталась на прежнем уровне, обещают поднять до тысячи, но эти 200 лишних динаров – это просто освобождение от налогов, которые вычитали из наших зарплат во время Каддафи. У гражданских летчиков зарплаты выше в среднем раза в два. Даже теперь у меня, полковника ВВС, у которого 5 детей, зарплата в 1,5-2 раза ниже, чем у медсестры в больнице. Должен признать, что моей зарплаты на жизнь семье хватает, только чтобы дотянуть до конца месяца.

– Наверное, и в этом была причина массового отказа ливийских летчиков от выполнения приказов Каддафи и перехода на сторону оппозиции?

– И в этом тоже. Положение пилотов ВВС в корне отличалось от военнослужащих «семейной» армии Каддафи, где старший лейтенант помимо зарплаты получал при поступлении на службу два дома и машину, которую каждые два года ему меняли на новую. Кроме того, они имели право постоянного ношения личного оружия.

– Какой Ваш личный налет в часах?

– За все годы службы общий налету меня примерно 1350 ч. Плюс курс обучения пилотирования на Ми-35 – 87 ч.

Когда в конце февраля 2011 г. летчики на базе в Сирте получили приказ бомбить Бенгази, некоторые из них перешли на сторону революции. И вот один из таких пилотов, Мухаммед Тавурги, и занялся восстановлением моих летных навыков. Этот «курс» продлился не более получаса. Мои друзья даже сняли этот наш полет на мобильник. Мухаммед Тавурги получил приказ атаковать Бенгази, но вместо этого посадил свой вертолет у нас на базе, провел со мной «урок».

– Вы сейчас летаете?

– Сейчас служба на базе сводится к несению дежурств. Тренировочных полетов у нас нет. Но один Ми-35 всегда стоит у нас в полной боевой готовности. Работаем только по вызову и экономим ресурс машины. Например, когда в феврале этого года начались бои в Куфре и были получены сведения о вторжении иностранных наемников из Чада, мы были готовы вылететь туда для выполнения боевой задачи. Но когда оказалось, что между собой воюют сами ливийцы – племена тубу и звай, мы получили отбой.

– Каково Ваше мнение о технике, на которой доводилось летать?

– В наших условиях, особенно в глубокой пустыне и при высоких температурах, советские машины оказались намного надежнее любых других, особенно итальянских. Это очень наглядно проявилось во время войны в Чаде. Все что нам требовалось для полетов и выполнения боевых задач – это керосин и боеприпасы. Чад – это наш ливийский Афганистан в прямом и переносном смысле. В прямом смысле – это условия полетов, часто приходилось летать в жару в горных условиях – в регионе Тибести.

Нам сейчас больше всего нужны вертолеты Ми-35, потому что все наши пилоты прошли обучение именно на них. Но в перспективе было бы хорошо перейти на новые машины типа Ка-52 или Ми-28. Но Ми-35 нужны буквально здесь и сейчас.

Автор выражает глубокую благодарность Мухаммеду Фараджу Аль-Богермауи и его супруге Ирине Яковлевой за помощь, оказанную в организации встречи и записи интервью с ливийскими авиаторами.

Остался невостребованным (Спортивный и тренировочный самолет Як-32)

Юрий Засыпкин, Лев Берне/ Москва Фото предоставили авторы

4 февраля 1959 г. вышло правительственное постановление № 111-48 о постройке спортивного одноместного самолета Як-104ПС (будущий Як-32). Машина стала развитием двухместного Як-30 (см, «АиВ», № 2’12) и оснащалась тем же двигателем РУ19-300. От исходного варианта она отличалась отсутствием задней кабины, увеличенным до 45 кг запасом топлива в расходном баке для более длительного обратного пилотажа, двигателем, приспособленным для выполнения перевернутого полета.

13 октября 1960 г., с опережением заданных сроков на 4,5 месяца, ОКБ построило первый экземпляр Як-32 (борт «32»), Он предназначался для отработки техники выполнения полетов по кругу, по маршруту, тренировки в сложных метеоусловиях днем и ночью, а также для отработки техники выполнения фигур сложного и высшего пилотажа. Руководителем работ был К.В. Синельщиков, ведущим инженером В.П. Власов.

По приказу ГКАТ от 4 января 1961 г. в июне того же года были построены еще два Як-32 (борта «60» и «70»), 0 17 января по 27 июля 1961 г. два Як-32 проходили испытания в ОКБ и ЛИИ в тренировочном (борт«32») и пилотажно-спортивном (борт «60») вариантах. Пилотажный вариант был облегчен на 555 кг за счет уменьшения запаса топлива и массы пустого самолета (на 130 кг, в том числе масса съемного оборудования на 25 кг, из которых 7,9 кг – за счет замены радиостанции «Коллинз» на ВКП). На пилотажном варианте была увеличена площадь элеронов и отсутствовали закрылки.

Совместные испытания проводили ведущий летчик-испытатель В.П. Смирнов, летчики-испытатели В.Г. Мухин, Ю.В. Петров, А.П. Богородский, летчики облета – С.Н. Анохин, В.М. Волков, А.Л. Колосов, Г.М. Куркай. И.С. Григорьев. Всего было выполнено 49 полетов с общим налетом 23 ч 22 мин. Кроме того, при подготовке к празднику в Тушино и во время него с 8 июня по 9 июля 1961 г. было выполнено еще 55 полетов (23 ч 14 мин).

Самолет оказался простым и приятным в пилотировании, устойчивым, простым в освоении, с отличным обзором из кабины. Выполнял все фигуры прямого и обратного пилотажа, а также сложные многофигурные комплексы. Получена максимальная скорость 663 км/ч на высоте 3000 м. Общий вывод гласил, что самолет «может быть рекомендован в качестве типового спортивно-пилотажного самолета для аэроклубов ДОСААФ».

Государственные испытания, запланированные на второй квартал 1961 г., практически не проводились.

Первый экземпляр Як-32 во время демонстрации в качестве легкого штурмовика. Москва, 1961 г.

Третий экземпляр Як-32 перед очередными демполетами

В 1961 г. по инициативе А.С. Яковлева на Центральном аэродроме министру обороны Р.Я. Малиновскому были представлены возможности Як-32 (борт «32») в качестве легкого штурмовика. Самолет демонстрировали на стоянке с двумя подкрыльевыми узлами для подвески вооружения. В ОКБ был уже подготовлен соответствующий проект под обозначением Як-32Ш. По расчетам, взлетная масса штурмовика возрастала до 2580 кг или 2900 кг при массе вооружения, соответственно, 300 или 716 кг. Это требовало увеличить тягу двигателя до 1100 кгс. Самолет должен был развивать максимальную скорость 685 км/ч на высоте 5000 м. В состав подвесного вооружения могли входить: две пушки АО-9 (масса каждой 150 кг), ракеты разных типов, бомбы ФАБ-250 или зажигательные баки ЗБ-ЗбО. Однако Заказчик интереса к машине не проявил, и на 10 лет о самолете забыли.

По приказу МАП от 5 августа 1971 г. один Як-32 был восстановлен в спортивно-пилотажном варианте с опытным двигателем РУ19П-300тягой 900 кгс, который имел измененную маслосистему для обеспечения большей продолжительности перевернутого полета. Самолет получил обозначение Як-32П. От исходного Як-32 он отличался герметизированной кабиной с вентиляцией от скоростного напора, радиостанцией «Ландыш-5», радиокомпасом АРК-15 и гиромагнитным компасом ГМК-1А. Маркерный приемник, АРК-15 и ГМК-1А общей массой 40 кг были выполнены как съемное оборудование для использования только в перегоночных полетах, полетах по маршруту и в сложных метеоусловиях.

В 1972 г. Як-32П прошел контрольные заводские испытания и на воздушном празднике в Тушино продемонстрировал программу высшего пилотажа. Летная оценка самолета была столь же хорошей, как и Як-32. Испытания проводили летчики Ю.И. Митиков, О.А. Булыгин, ведущий инженер по самолету И.А. Можаров.

Все три Як-32 хранились в ОКБ. Почти через четыре десятилетия один из этих самолетов, как и два Як-30, был приобретен, а затем отреставрирован и доведен до летного состояния компанией «Современные авиационные технологии». Ныне эта машина находится на аэродроме Волжанка, откуда эпизодически поднимается в воздух.

В завершение рассказа о Як-30 и Як-32 мы решили привести воспоминания летчика-испытателя Ю.В. Петрова о подготовке и участии группы на этих самолетах в воздушном параде в Тушино, который состоялся 9 июля 1961 г. в честь Дня Воздушного флота СССР.

«Каждое конструкторское бюро было заинтересовано в проведении этого мероприятия, стремясь продемонстрировать свои достижения в области самолетостроения перед руководителями страны, представителями зарубежных авиационных компаний и широкой публикой. ОКБ А. С. Яковлева представило сверхзвуковой истребитель-перехватчик Як-28П, звено сверхзвуковых фронтовых бомбардировщиков Як-28 и группу самолетов Як-30 и Як-32.

Ведущим группы на Як-30 стал Заслуженный летчик-испытатель СССР Гэрой Советского Союза полковник Яков Ильич Верников. Ведомыми были летчики-испытатели ЛИИ: В. И. Пронякин, О. В. Гудков, А.П. Богородский, а также летчики-испытатели ОКБ А. С. Яковлева: Ю.В. Петров, И. С. Григорьев. Ведущие инженеры ОКБ – И.В. Ромашин по Як-30 и В.П. Власов по Як-32.

Парадный строй «Яков». Ведущий на Як-30 (борт «50») – летчик- испытатель Я.И. Верников. В строю отсутствует Як-32 (борт «60»), на котором после ухода основной группы летчик- испытатель А.П. Богородский продемонстрировал высший пилотаж. Тушино, 9 июля 1961 г.

Линейка Як-30 и Як-32, участвовавших в воздушном параде 9 июля 1961 г.

Шла напряженная работа по подготовке к параду. Мы начали тренировочные полеты сначала в г. Жуковском на аэродроме ЛИИ, затем группа перебазировалась на аэродром г. Люберцы. Отрабатывали групповую слетанность в строю «ромб» и фигуры высшего пилотажа. Наша задача заключалась в том, чтобы на большой скорости в плотном строю «ромб» пройти на малой высоте над зеленым полем аэродрома Тушино, выполнить крутую горку и уйти на базу, а А.П. Богородский на красиво окрашенном Як-32 выполнял комплекс фигур высшего пилотажа на малой высоте. Надо отметить, что это тяжелая работа.

Настал день генеральной репетиции… С утра зарядил дождь. Всю дорогу на аэродром ехали под непрерывным ливнем. Только около 4 часов погода наладилась. Самолеты в парадном строю выстроились на взлетной полосе. Взлетаем строем «ромб». Звучит команда ведущего: «Взлетаем», и группа начинает разбег. Где-то в середине разбега прямо по курсу я увидел перед собой огромную лужу. Слева И. С. Григорьев, справа, чуть сзади замыкающий «ромб» самолет А.П. Богородского. Отвернуть некуда. Пытаюсь взятием ручки управления «на себя» поднять носовое колесо, чтобы оно не коснулось воды, но скорость мала и я на своей «тридцатке» (борт «80») влетаю в гущу воды. Водный поток окутал фонарь кабины, и в этот момент остановился двигатель.

Группа взлетела и легла на курс. По рации доложил Якову Ильичу, что встал на взлетной полосе. Ответ был кратким: «Догоняй!» Представляете мое положение. Группа идет не в полном составе на генеральную репетицию. Ужас! Это могло стать предлогом для снятия нашей группы с участия в параде.

Открываю фонарь, осматриваюсь. Ко мне несется наш газик с инженером по эксплуатации А. С. Дерюгиным. Он машет мне, чтобы я оставался в кабине. Соскочив с машины, шлепая прямо по луже, он кричит: «Гэтовь к запуску!» Пока он подбежал к самолету и забрался на борт, я подготовился к запуску. Смотрим друг на друга. Еще ни разу не запускали этот двигатель от бортового аккумулятора. Проверив, все ли включено, Александр кричит: «Запускай!», – прыгает в воду и бежит к соплу. Нажав кнопку запуска, внимательно слежу за температурой газов и напряжением бортовой сети. Секунды длятся очень медленно. Идет раскрутка турбины. Кажется, что она очень вялая. Жду розжига, а его нет и нет. Аккумулятор садится на глазах. Наконец слышу характерный шум и радостный возглас Александра: «Есть пламя, пошел!» Пока двигатель выходит на обороты малого газа, готовлюсь к взлету. После запроса разрешения на взлет у руководителя полетов я понял, как много людей ждали этого момента. Взлет разрешен с напутствием: «Догоняй!» Прямо из центра злополучной лужи взлетаю, а Саня стоит в воде и машет мне рукой.

Где же группа? Связываюсь с ведущим. Яков Ильич бодрым голосом сообщает местонахождение группы. Рассчитываю короткую петлю надогон. Все от себя до упора. Сейчас одна цель: успеть занять свое место в строю до выхода группы на последнюю прямую для набора скорости. Выжимаю из самолета все, на что он способен. Внизу мелькают подмосковные поселки, леса, речки. Наконец увидел нашу группу, выполняющую разворот для выхода на прямую. В конце разворота я занял свое место. Ведущий передал: «Добро! Внимание разгон!»

Наши «Яки» произвели большое впечатление на командование парадом, и мы были включены в программу праздника. На параде слетали отлично. После выполнения эффектной горки ушли на базу, а А.П. Богородский великолепно выполнил высший пилотаж на малой высоте и был награжден бурной овацией всех присутствовавших на параде.

Наша группа в плотном строю «ромб» выполнила два прохода над центром Жуковского. Нас восторженно приветствовали жители города, гулявшие на площади.

После окончания парада участники собрались на лужайке между взлетными полосами аэродрома ЛИИ на традиционный банчок. За участие в параде я был награжден орденом «Знак Почета», который получил 30 октября 1964 года».

Як-30, второй экземпляр

Як-30, третий экземпляр

Як-30, первый экземпляр с УР Р-ЗС

Затупившиеся мечи воздушных самураев

Александр Котлобовский/ Киев, Игорь Сейдов/ Майкоп Фото предоставили авторы

Продолжение. Начало в «АиВ», N°N° 1,2’2012.

Редкие воздушные бои

В ходе войны с Японией в августе 1945 г. советская истребительная авиация трех воздушных армий выполнила 4523 самолето-вылета, в то время как вся японская авиация, располагавшаяся в Маньчжурии, Корее и на Курилах и действовавшая против советских войск, – порядка 350 (по нашим подсчетам). Преимущество оказалось подавляющим, тем не менее, иногда случалось так, что в нужное время и в нужном месте советских истребителей не было.

Первый воздушный бой кампании произошел в ночь на 9 августа при налете восемнадцати ДБ-3 из 52-го минно-торпедного полка на объекты города и порта Сейсин в Северной Корее. Японский ночной истребитель пытался атаковать один из советских самолетов, но успеха не добился.

В тот же день в зоне ответственности Приморской армии ПВО были отмечены 9 пролетов самолетов противника. На перехват поднимались истребители 147-й ИАД ПВО. Они провели 3 воздушных боя и сбили 2 японских самолета-разведчика. Отличились летчики 404-го ИАП, которым командовал подп-к М.И. Мухин.

Вот как развивались события. В 12.32 с аэродрома Михайловка по тревоге было поднято звено истребителей Як-9М, ведомое к-ном Е.К. Драчко-Ермоленко. В 5 км юго-восточнее н.п. Гродеково (ныне Пограничный) ведущий второй пары мл. л-т Н.И. Беклемешев обнаружил идущий навстречу и ниже, на высоте 3500 м, вражеский самолет, который опознал как Р-100 «Дина-3» (т.е. Ки-46). Хотя летчик занял выгодную позицию, три его атаки оказались безрезультатными. Тогда Беклемешев решил подойти вплотную и ударить наверняка. Сблизившись с «Диной» до 50-100 м, он дал длинную очередь, корректируя огонь по трассе. Это наконец-то принесло плоды. У японского самолета загорелся правый двигатель, он стал резко снижаться, с высоты 1500 м перешел в падение и врезался в землю в районе н.п. Сарбакван. Всего Беклемешев израсходовал 120 снарядов пушки ШВАК и 130 патронов пулеметов БС. Его ведомый в бою не участвовал, т.к. отстал от своего командира.

В это время к-н Драчко-Ермоленко со своим ведомым л-том Ф.Д. Карповым на высоте 4000 м обнаружил на удалении 7 км еще один самолет противника, который при сближении также был опознан как «Дина-3». Советские летчики разделились и атаковали противника с разных сторон. Драчко-Ермоленко с дистанции 400 м снизу-сзади дал очередь по правому мотору. Стрелок противника открыл огонь в ответ. В это время л-т Карпов зашел с левой стороны и с дистанции 300 м ударил из пулеметов. Он еще трижды заходил со своего фланга и вел огонь по левому двигателю и кабине стрелка, пока японец не прекратил стрельбу. В то же время Драчко-Ермоленко провел две атаки по правому двигателю, в результате чего тот стал дымить. Подбитый Ки-46 развернулся и начал уходить со снижением на свою территорию. Советские истребители стали преследовать его, провели еще по две атаки, после которых правый двигатель японского самолета задымил еще сильнее, а из-под его капота показалось пламя. Внезапно ведущий прекратил атаку, приказав по радио Карпову продолжать преследование, а сам вступил в бой с двумя появившимися истребителями противника, которых он опознал как И-00 (однозначно это были не «Зеро», а скорее всего Ки-43). Карпов пошел за разведчиком, причем не прекратил преследование, даже когда тот скрылся в облаках. Когда самолеты выскочили из них, оказалось, что Ки-46 снижается с сильно дымящим двигателем и горящей плоскостью. Карпов дважды сближался с ним на расстояние 100-200 м, ведя огонь из всех точек по кабине и правому мотору. В результате самолет противника окутали густые клубы дыма, из которых вылетали языки пламени, и он упал в горах примерно в районе Тунгоу. Все «Яки» благополучно вернулись на свой аэродром, причем Драчко-Ермоленко довелось выдержать 7-минутный бой с неприятельскими истребителями.

Утром следующего дня отличился летчик 50-го отдельного дальнего разведывательного полка ВВС Тихоокеанского флота мл. л-т Коршунов. Выполняя на Як-9 прикрытие самолетов-разведчиков, он заявил о сбитии в районе северокорейского порта Расин японской четырехмоторной летающей лодки Kawanishi Н6К (союзное обозначение Mavis, советское – ЛЛ-97). По всей видимости, подтверждения этой победы не поступило, т.к. она не фигурирует в официальной отчетности.

Через несколько часов авиация флота нанесла массированный удар по Расину, в котором приняла участие и шестерка Ил-2 из 37-го ШАП, ведомая к-ном И.Ф. Ворониным. С Гензанского аэроузла наперехват взлетели лишь 4 японских истребителя. Один из них атаковал ведущий штурмовик, когда тот выходил из атаки по неприятельскому кораблю. Японец зашел справа- сверху, но воздушный стрелок А. Иванов был начеку и своевременно открыл огонь. «Выпустив очередь по вражескому самолету, – вспоминал он, – я увидел, как густой черный дым повалил из его мотора. Самолет, оставляя за собой дымный след, упал в море. Приготовился к отражению другой атаки, но увидел, как остальные самолеты… резко повернули назад и стали на полном газу удирать восвояси».

Зато японские истребители добились успеха в другом районе. У мыса Поворотный они атаковали летающую лодку PBN-1 «Каталина» к-на И.В. Фролова из 16-го ОДРАП, возвращавшуюся после выполнения воздушной разведки. Советский самолет получил значительные повреждения и совершил вынужденную посадку в открытом море. Изрешеченная «Каталина» быстро ушла на дно и унесла весь экипаж из шести человек. По всей видимости, это был единственный самолет ВВС ТОФ, потерянный в той кампании.

11 августа японские истребители попытались сбить еще один советский самолет-разведчик – на сей раз Пе-2 из 55-го БАП ВВС ТОФ, который выполнял задание над Южным Сахалином. Экипаж ст. л-та М.Г. Додонова опознал вражеские самолеты как Ки-44 «Секи» и смог уйти от преследователей.

Достаточно жарко было в дальневосточном небе 12 августа, когда японская авиация решила по-настоящему «показать зубы» и предприняла первый налет на советскую территорию, пытаясь разбомбить стратегически важные мосты через реки Онон и Аргунь. Для отражения налета с аэродрома 111-й разъезд, расположенного возле железнодорожного узла Борзя, взлетели 12 Ла-7 из 401-го ИАП во главе с комэском к-ном Л.И. Бондаревым. Примерно за 20 км до мостов «лавочкины» перехватили группу японских самолетов, состоявшую из 9 бомбардировщиков и 6 истребителей прикрытия. Скорее всего, это были Ки-21 из учебной части Хане Ринзей хикотай и Ки-43 из 101-й учебной авиабригады. Одна шестерка Ла-7 атаковала и сковала самолеты эскорта, опознанные советскими летчиками как И-97 (т.е. Ки-27), а вторая, ведомая самим Бондаревым, ударила по бомбардировщикам. Бой выдался скоротечным. С первых атак были сбиты 4 «бомбовоза». Отличились ст. л-т Н.И. Чурсин, л-ты И.Ф. Губанов и В.И. Давидок, а также к-н Бондарев. Уцелевшие бомбардировщики сбросили свой груз в безлюдной степи и развернулись вспять. Японские истребители также поспешили покинуть поле боя.

В течение следующих двух дней в районе Лубэй и Туцюань японская авиация предприняла ряд налетов на колонны танков и мотопехоты 5-го гвардейского танкового корпуса, о чем более подробно будет сказано несколько позже. Сейчас лишь отметим, что были сбиты 5 японских самолетов, из них 3 на счету истребителей. Победы (видимо, одну групповую) записали на счет летчиков Микулина, вогнавшего в землю двух японцев, а также Бирко и Кронина, сбивших по одному самолету противника. Из какой они части, авторам установить не удалось.

15 августа около 13.30 пара истребителей Mitsubishi J2M Raiden (союзное обозначение Jack) попыталась атаковать большую группу Пе-2 во время налета на железнодорожную станцию в порту Ранан (район Сейсина, ныне – Чхонджин, Корея). Добиться успеха им не позволили десять Як-9 из 19-го ИАП ВВС ТОФ, прикрывавшие бомбардировщики. При этом ст. л-т В. Желвотовский (в ряде публикаций его фамилия дается как Животовский) быстро зашел в хвост одному японскому истребителю и меткой очередью поджег его. Самолет, ошибочно опознанный как «Зеро», рухнул на окраине города Ванан. Другой японец скрылся, преследуемый истребителями прикрытия.

Неудачей для японцев завершился и вечерний бой, когда пара «Райденов» попыталась отразить налет Пе-2 на станцию Фуней. В 17.18, отражая атаку на прикрываемые пикировщики, летчик того же 19-го ИАП л-т Гриб сбил один из неприятельских самолетов.

В воздушном бою 9 августа 1945 г. советские истребители встретились с японскими самолетами Ки-46 (вверху) и Ки-43

Схема воздушного боя, в котором участвовали к-н Е.К. Драчко-Ермоленко и л-т Ф.Д. Карпов

По официальной статистике, в целом летчикам ТОФ записали 6 встреч с воздушным противником, 4 воздушных боя и 3 официально подтвержденные победы.

В тот же день отличились и летчики 32-й ИАД 9-й воздушной армии. Сначала пилотировавший Ла-7 мл. л-т А.И. Черепнин из 304-го ИАП перехватил одиночный двухмоторный самолет, опознанный как СБ-100 (т.е. Накадзима Ки-49 «Донрю», Helen у союзников). Эту машину можно отнести к самым опасным изо всех типов японских «бомбовозов», действовавших в Маньчжурии. В отличие от большинства своих «собратьев», Ки-49 имел хорошую бронезащиту экипажа и протестированные топливные баки, а также весьма мощное оборонительное вооружение. Вероятно, молодой советский летчик недооценил противника. Он действовал весьма опрометчиво, нарвался на жесткий отпор, и его самолет получил серьезные повреждения от огня стрелков. Расстреляв боекомплект, Черепнин прибегнул к крайнему средству. Он срезал крылом своего Ла-7 часть хвостового оперения Ки-49, после чего покинул самолет с парашютом. Оставшись без киля, «Донрю» рухнул на землю.

В 13.40 на «свободную охоту» отправилась пара Як-9 из 776-го ИАП в составе командира 2-й эскадрильи ст. л-та И.Ф. Гайдая и мл. л-та Н.С. Рассохина. Вскоре на высоте 1200 м летчики обнаружили одиночный японский самолет, идущий на бреющем с запада в направлении н.п. Боли. Его опознали как Р-98, т.е. Ки-36 (не исключено, что это мог быть чем-то похожий на него Ки-51, известный в СССР как Л Б-99, а у союзников – Sonia). Гайдай произвел две атаки сзади- сверху, но противник умело маневрировал, избегая попаданий. Только третья атака, входе которой Гайдай вел огонь с дистанции менее 100 м, принесла результат, и неприятельский самолет врезался в землю в районе аэродрома Синыиу.

После 18 часов в районе станции Борзя произошел еще один бой, в котором с японской стороны участвовали 10 бомбардировщиков и 6 Ки-43, а с советской – «Лавочкины» 3-й эскадрильи 401-го ИАП, которую возглавлял к-н К.В. Морозов. Советские истребители разделились на шесть пар, одна половина из которых атаковала вражеское прикрытие, а другая – бомбардировщики (вероятнее всего, Ки-49 из 24-го учебного отряда (Кийоки Хикотай). ^1* В результате ст. л-ту А.Г. Тихонову, л-там В.А. Мягченкову и А.Т. Сучеку были засчитаны по одной победе: 2 бомбардировщика и 1 истребитель.

1* Эпизоды с отражением налетов японской авиации на мосты через р. Онон в доступной авторам документации о боевой деятельности 401-го ИАП не отражены, но приведены в воспоминаниях техников этого полка. Кроме того, в тех местах на протяжении многих лет местные жители и геологи находили обломки японских самолетов.

В Маньчжурии и Корее японцы использовали незначительное количество истребителей Ки-84 (вверху) и J2M

10 августа 1945 г. мл. л-т Коршунов заявил о сбитии в районе северокорейского порта Расин японской четырехмоторной летающей лодки Н6К

Стоит отметить, что 32-й ИАД в ходе той воны понесла весьма ощутимые утраты – 9 летчиков и 14 самолетов. 2 Як-9 и 1 Ла-7 составили небоевые потери, 1 Ла-7 потерян в воздушном бою, 2 Ла-7 и 8 Як-9, с большей доли вероятности, потеряны от огня ЗА противника.

В ходе августовских боев японские истребители несколько раз пытались атаковать советские транспортные самолеты. Так, 15 августа заходивший на посадку на аэродром Ванемяо одиночный С-47 с грузом топлива для 6-й гв. танковой армии подвергся атаке неприятельской пары. Командир советского экипажа л-т Смульский вовремя заметил опасность, начал маневрировать и запросил по радио помощь. Немедленно взлетела пара Р-63С Kingcobra в составе Героя Советского Союза к-на В.Ф. Сиротина и мл. л-та И.Ф. Мирошниченко из 17-го ИАП (190-я ИАД, 12-я ВА). В отчете комполка п-ка Николаенко отмечено: «Мл. лейтенант Мирошниченко, сделав смелый маневр, пулеметно-пушечной очередью зажег одного истребителя противника, который, объятый пламенем, упал в сопки в районе аэродрома. Второй японский истребитель, не приняв боя, ушел на свою территорию». Относительно вражеских машин в донесении говорится, что это были истребители «типа «ТОДЗИО» (И-97)». Похоже, что комполка ошибся. «Тодзио», они же Ки-44, в августе 1945 г. не состояли на вооружении истребительных частей Квантунской армии, равно как и И-97 (Ки-27). Скорее всего, речь идет о Ки-43. Пожалуй, это была первая и единственная победа, достигнутая советскими летчиками на «Кингкобрах» в годы Второй мировой войны. Противная сторона, не отрицая потерю своего истребителя, утверждает, что ее летчики атаковали группу «Бостонов», один из которых смогли повредить.

19 августа в Чаньчунь вылетел советский С-47, управляемый экипажем инспектора 21-й гвардейской авиадивизии к-на Н.Д. Барышева. На его борту находилась группа парламентеров во главе с особоуполномоченным Военного совета Забайкальского фронта п-ком И.Т. Артеменко, которой предстояло принимать капитуляцию Квантунской армии. В районе г. Сыпингай самолет был атакован японскими истребителями. Вспоминает Артеменко: «Летим на большой высоте… Что за чертовщина? В небе японские истребители! Неужели атакуют нас? Ведь на наших самолетах парламентские опознавательные знаки! Барышев доложил: «Наши истребители ведут бой с японскими». Далеко слева мы увидели горящий самолет – японский! Но был подбит и наш истребитель, он пошел на посадку в районе Сыпингая». Прикрытие «Дугласа» с парламентерами осуществляло звено Як-9 мл. л-та А.Д. Стригункова из 942-го ИАП. В отличие от воспоминаний Артеменко, в документах полка ничего не говорится ни о бое, ни о потерях.

В целом можно сказать, что в августе 1945 г. японские летчики в борьбе с советской авиацией проявили себя более чем слабо, хотя среди них были и признанные асы.

Цель – советские танки. Последние камикадзе

Согласно японским данным, 10 и 11 августа авиация Квантунской армии занималась перебазированием на аэродромы, располагавшиеся как можно ближе к быстро изменявшейся линии фронта. Боевые вылеты совершали лишь самолеты-разведчики, снабжавшие свое командование достаточно точной информацией. Однако в японских штабах из полученных сведений сделали неверные выводы, за что вскоре и поплатились.

По воспоминаниям советских участников боев, еще ранним утром 9 августа пара японских самолетов пыталась атаковать походные порядки 20-й гвардейской танковой бригады (Гв.Тбр), но была перехвачена и отогнана советскими истребителями.

Вечером 10 августа бригаду атаковали 3 самолета, пилотируемые смертниками. Поначалу они ринулись на главные силы, но были встречены сильным огнем танковых десантов и решили изменить объект атаки, нацелившись на авангард походной колонны. Десантники сбили два из них, но третий камикадзе сумел поразить один танк.

Интенсивные налеты начались 12 августа. Самолеты 15-й авиабригады нанесли удары по целям в районе н.п. Линьси, а 101-й учебной – по советским войскам, находившимся в 50 км западнее от н.п. Ляочань. Всего было совершено 184 самолетовылета: 25 на Ки-84, 17 на Ки-45 и 142 на Ки-43. Кроме того, летали вооруженные учебно-тренировочные машины (в первую очередь Ки-55 и Ки-79), боевая работа которых не вошла в приведенную статистику. Было заявлено об уничтожении 27 артиллерийских орудий, 42 грузовиков, а также порядка полутысячи солдат и лошадей.

На следующий день активность японской авиации была минимальной из-за неблагоприятных метеоусловий. Тем не менее, 101-я бригада совершила 7 вылетов: 3 на легких бомбардировщиках Ки-51 и 4 на Ки-43. Ни много ни мало, но японцы заявили об уничтожении восьми советских танков в 30 км к западу от г. Таоань. Согласно данным командования 39-й армии Забайкальского фронта, в тот день ее войска первый и последний раз за всю кампанию подвергались налетам самолетов противника, которые дважды бомбили передовые части 61-й танковой дивизии. О потерях в документах нет ни одного упоминания. В ответ авиация 12-й ВА отработала по ближайшим японским аэродромам, после чего всякая воздушная активность «соколов микадо» против войск «тридцать девятой» сошла на нет.

Во время боевых вылетов в Маньчжурии японцы потеряли несколько бомбардировщиков Ки-48, обломки которых находят до сих пор

Бомбардировщик Ки-49 был сложным противником

Кроме того, в советских документах зафиксировано, что 12 и 13 августа на части 5-го гвардейского танкового корпуса, располагавшиеся в районах Лубей и Туцуань, камикадзе выполнили 14 самолето-налетов. Смертники пикировали на отдельные танки, но особого вреда им не причинили. При отражении налетов 2 самолета сбили зенитчики, 3 – истребители (как уже отмечено выше), а 9 сами врезались в землю. Нанесенный ущерб был минимальным. Согласно данным 104-го сентай, среди погибших японских летчиков – к-н Мицуо Томия и сержант Тецуо Катаока, которые стали жертвами огня зениток.

14 августа японская авиация несколько активизировала действия. 15-я бригада наносила удары по войскам у н.п. Линси, а 101-я на рассвете в течение часа работала по передовому отряду 7-го гвардейского мехкорпуса 6-й Гв.ТА. Отмечены 29 боевых вылетов: 5 на Ки-84, 13 на Ки-43, 7 на Ки-45 и 4 на Ки-51. Японцы заявили об уничтожении 43 единиц бронетехники. Неясно, насколько эти данные соответствуют действительности, но в тот же день советские мотоциклисты захватили Таоань и располагавшийся в его окрестностях аэродром с тремя десятками самолетов.

В тот же день 20 боевых вылетов выполнили бомбардировщики Ки-48 из 90-го сентай. По всей видимости, под их удар попали войска советско-монгольской конно-механизированной группы (КМГ) Забайкальского фронта.

Утром 15 августа четверка японских самолетов, используя бомбы и пулеметы, совершила несколько заходов по войскам КМГ, наступавшим на г. Чжанбэй. Урон был нанесен минимальный, однако удалось несколько сбить темп наступления.

Японцы не могли смириться с потерей Таоаня, особенно аэродрома, и 15 августа выполнили по нему, как минимум, 39 самолето-вылетов, в т.ч. и камикадзе. Опять-таки последовали заявления о впечатляющих успехах: уничтожении двадцати трех самолетов на земле, 135 единиц автотехники, двух казарм и пяти артпозиций. Согласно советским отчетам, а также воспоминаниям участников боев, в сумерках японская авиация совершила 3 налета на данный аэродром. О потерях ничего не говорится, и если они были, то весьма незначительные.

Ориентировочно в тот же день на Мукденском направлении японская авиация вывела из строя несколько советских Т-34 и разбомбила мост, игравший ключевую роль в снабжении 20-й Гв.Тбр.

К исходу дня 17 августа командование Квантунской армии вынуждено было объявить о прекращении сопротивления. Однако в силу нарушенной системы управления и связи данный приказ не смог дойти своевременно до командиров различных уровней. Кроме того, несмотря на знаменитую японскую дисциплину (как говорили ветераны, ранее воевавшие против вермахта, здесь немцы отдыхают), некоторые фанатично настроенные воины микадо решили игнорировать приказ о капитуляции, а погибнуть с честью, забрав с собой как можно больше жизней врагов. И нет ничего удивительного в том, что на следующий день последовал ряд атак авиации противника, пытавшейся нанести максимальный вред наступавшим войскам. Например, на части 5-го гвардейского танкового корпуса 18 и 19 августа было совершено 12 налетов. При этом следует отметить, что, если раньше против наступавших действовали как обычные летчики, так и камикадзе, то после 17 августа в атаки шли исключительно «воины божественного ветра».

Вот как описывает один из налетов начальник политотдела 20-й Гв.Тбр. Т. Шашло: «На горизонте, с юга, … показались четыре японских самолета. Минуту спустя они уже на бреющем полете гнались за колонной советских машин. Моторы бомбардировщиков злобно проревели над самой головой, дали несколько пулеметных очередей и ураганом пронеслись мимо…

Самолеты, выполнив новый заход, ринулись в атаку. Они начали засыпать «тридцатьчетверки» бомбами, которые выли, взрываясь почти рядом. Осколки сыпались на броню беспрерывным градом». Командир взвода мл. л-т Леонид Строев решил уводить свои танки из-под удара, приказав увеличить интервалы между машинами, «и при пикировании самолетов маневрировать. Как только от бомбардировщика отрывалась бомба, молодой танкист давал команду «Вперед!». Бомба взрывалась позади. Так делал весь взвод… «Тридцатьчетверки», будто конькобежцы на ледяном поле, то выполняли прыжки вперед, то двигались в сторону, то назад…

Убедившись, что с воздуха им не справиться с колонной советских танков, экипаж одного самолета решил идти на таран. «Стой! – скомандовал Строев, заметив, что один из бомбардировщиков идет прямо на его танк. – Теперь вперед». Гэловная «тридцатьчетверка» послушно проскочила вперед. Прозвучал оглушительный взрыв. Танк заволокло дымом…

– Грохнулся? – спросил командир взвода у экипажа шедшей за ним машины.

– Гэрит, – прозвучало в шлемофоне.

– Еще бы! А как вы там, не пострадали?

– Нисколечко, товарищ младший лейтенант. Мы успели своевременно подать назад.

Оставшиеся бомбардировщики убрались прочь…».

18 августа колонны 20-й и 21-й Гв.Тбр, которые из-за тотального бездорожья шли по железнодорожному полотну, атаковали камикадзе группами по 4-6 самолетов. По ним был открыт огонь из всех видов оружия. На передовой отряд 21-й бригады спикировали 6 самолетов, управляемых смертниками. Прогремели 6 взрывов, загорелись танк и грузовик. Другим камикадзе удалось поджечь еще пару-тройку автомашин. Вот и весь результат.

В тот же день в районе Таоаня одиночный камикадзе врезался в центр колонны «Студебеккеров», перевозивших боезапас для «Катюш». Последовал сильный взрыв, и несколько грузовиков разнесло на куски. Но обошлось без жертв среди личного состава, поскольку противника заметили вовремя, прозвучала команда «Воздух!», и люди успели укрыться в складках местности.

Отдельные налеты были зафиксированы 19 августа. Например, 9 самолетов вновь атаковали танки 21-й бригады. Танкисты открыли сильный заградительный огонь, сбив 7 камикадзе. Пара оставшихся прорвалась к «тридцатьчетверкам» и таранила их. Один танк был уничтожен, другой поврежден. Как вспоминали очевидцы, японцы атаковали на «устаревших бипланах». Вероятно, это были учебно-тренировочные Ки-9 либо Ки-86 (лицензионные Bucker Bu-133 Jungmann), способные нести 100-кг бомбовую нагрузку.

В тот же день, около 17.00, на полустанке Бахута камикадзе обрушились на 1-й батальон 46-й Гв.Тбр. Вспоминает Герой Советского Союза Д.Ф. Лоза: «На горизонте появились шесть стремительно приближающихся истребителей-бомбардировщиков. «Западники» хорошо усвоили тактику немецких летчиков, которые, прежде чем сбросить бомбы на цель, делали круг над нею, выбирая точку прицеливания, и только после этого ведущий переводил свой самолет в пике. Здесь же атака развивалась настолько стремительно, что экипажам даже не хватило времени на подготовку пулеметов к стрельбе. Первый самолет на малой высоте помчался к головному танку батальона и с полного ходу врезался в его лобовую часть. Куски фюзеляжа разлетелись в разные стороны. Искореженный мотор упал прямо под гусеницы. Языки пламени заплясали на корпусе «Шермана». Ударом был контужен механик-водитель гвардии сержант Николай Зуев (также на танке заклинило башню. – Авт.). Десантники с первых трех танков кинулись к кирпичному зданию, чтобы укрыться в нем. Второй японский летчик направил свою машину в это строение, но, пробив крышу, она застряла на чердаке. Никто из наших бойцов не пострадал… Третий пилот не стал повторять ошибку сотоварища. Он резко снизился и направил самолет в окна здания, но достичь цели ему не удалось. Задев крылом телеграфный столб, истребитель-бомбардировщик рухнул на землю и запылал костром. Четвертый самолет, спикировав на колонну, врезался в автомашину медицинского пункта батальона, которая загорелась. Два последних «смертника» нацелили удар по хвостовым танкам, но, встреченные плотным зенитным огнем, оба самолета рухнули недалеко от полотна железной дороги». Как видим, ущерб оказался незначительным, хотя японцам в полной мере удалось использовать фактор внезапности. Будь они оснащены бомбами, потери могли оказаться большими. Среди обломков двух машин, кроме погибших летчиков, нашли тела двух девушек – очевидно, это были их невесты, решившие разделить судьбу своих суженых.

Среди используемых камикадзе самолетов было немало устаревших Ки-79 (вверху) и Ки-51

Бойцы Красной Армии на захваченном японском аэродроме

Оставленные японцами самолеты на аэродроме Мукден. На переднем плане – учебно-тренировочный Ки-79, оснащенный бомбодержателями

По всей видимости, японцы провели атаку на невооруженных учебно-тренировочных самолетах Ки-79 либо Ки-55. Не исключено, что это могли быть и полноценные боевые машины (например, Ки-36), однако подвесить на них бомбы не удалось, т.к. уже вступил в силу приказ командования Квантунской армии о прекращении сопротивления, и сами же японцы взяли под охрану склады боеприпасов. Вполне вероятно, что этот вылет был выполнен вопреки приказу командования. Надо сказать, что в самой Японии на большинстве аэродромов во избежание эксцессов со стороны «диких» камикадзе с 18 августа со всех самолетов сняли воздушные винты.

20 августа еще несколько «диких» атаковали танки 21 -й бригады, нанеся «некоторый ущерб». Эти атаки стали последними акциями камикадзе во Второй мировой войне.

В целом, несмотря на отчаянные усилия и самопожертвование, японским летчикам не удалось сколько-нибудь серьезно воспрепятствовать продвижению советских и монгольских войск. Оказалось, что императорская армия не готова к борьбе станковыми и механизированными соединениями противника. За время августовской кампании безвозвратные потери советских бронетанковых войск от воздействий всех видов оружия (артиллерия, мины, танки, солдаты-смертники, авиация) составили всего 58 боевых машин, при этом на Забайкальском фронте, против войск которого японская авиация действовала наиболее активно, всего 3 танка. Как вспоминали многие танкисты, «врагом номер раз» для них были отнюдь не японские самолеты и даже не солдаты-смертники, а тяжелые условия, в которых пришлось совершать марш.

Сами японцы признали, что в ходе налетов 12-15 августа, они потеряли от воздействия противника 10 самолетов, по «иным причинам» – еще 50. Очевидно, эти самые «иные причины» и есть самоубийственные атаки.

Окончание следует

Ки-36, брошенный японцами на аэродроме Тайпелин 10 августа 1945 г.

Ки-43-ll из 3-й АЭ 54-го сентай Императорской Армии Японии. Остров Парамушир, Касивабара(Северо- Курильск), август 1945 г.

Ки-27-ll из 2-й АЭ Императорских ВВС Маньчжоу-Го. Мукден, сентябрь 1945 г.

Ки-43-ll из состава Императорских ВВС Маньчжоу-Го. Полевой аэродром близ Цицикара, сентябрь 1945 г.

Ла-7 мл. л-та А.И. Черепнина из 1-й АЭ 304-го ИАП на котором он 10 августа 1945 г. таранил Ки-49

Як-9 командира 2-й АЭ 776-го ИАП ст. л-та И.Ф. Гайдая, сбившего 15 августа 1945 г. самолет противника

Возрожденный штурмовик

Андрей Хаустов / «АиВ» Фото Б. Осятинского

В феврале 2012 г. в США, в Сиэтле, в ангаре Flying Heritage Collection, принадлежащем частному коллекционеру Полу Аллену (Paul Gardner Allen) – одному из основателей корпорации Microsoft, появился новый экспонат. Эта, рядовая на первый взгляд, новость вызвала целую волну откликов и комментариев на всем постсоветском пространстве. Общая тональность большинства отзывов сводилась к короткой фразе: «Национальный позор!» Действительно, как еще воспринять факт, что единственный в мире летающий штурмовик Ил-2, символ ВВС РККА в Великой Отечественной войне и самый массовый в истории авиации боевой самолет, был восстановлен не на деньги доморощенных «патриотов», в том числе и облеченных властью, а на средства американского коммерсанта и затем на вполне законных основаниях убыл на место своей «постоянной дислокации» – в США?

Но вернемся к Ил-2. С 1941 по 1945 гг. был выпущен 36231 серийный штурмовик такого типа. Из них на авиазаводах: №18 в Воронеже, а после эвакуации с декабря 1941 г. – в Куйбышеве (от этого завода ведет свою историю нынешний самарский «Авиакор») – 15097 экз., №1 в том же Куйбышеве – 11999 экз., № 30 в Москве -8865 экз. и №381 в Ленинграде, а затем в Нижнем Тагиле – 270 машин. 78 летчиков, сражавшихся на Ил-2, было удостоено звания Героя Советского Союза, а 27 из них – дважды. Кстати, восстановленный Ил-2 несет окраску и бортовые номера идентичные машине, на которой летал в 198-м ШАП из состава 298-й ШАД дважды Герой Советского Союза Александр Ефимов, впоследствии ставший маршалом авиации.

Герой нашего рассказа, Ил-2 (зав. №305401), был выпущен летом 1943 г. на авиазаводе №18 и воевал на Карельском фронте в 828-м ШАП из состава 260-й СмАД. 10 октября 1944 г. самолет был подбит наземным огнем и совершил посадку на лед озера близ Луостари. Пилот «Ила» К.П. Прохоров погиб от ран, а бортстрелок С.М. Семенов разбился, выпрыгнув с парашютом на малой высоте.

В 1991 г. этот самолет на дне озера нашла группа поисковиков. Лишь через 10 лет «Ил» попал в Новосибирск в задел фирмы «Авиареставрация», где до 2005 года ждал начала своего восстановления. «Авиареставрация», ставшая за этот период одной из наиболее авторитетных фирм по восстановлению до летного состояния советских самолетов 1930-х годов и второй мировой войны, приняла предложение Пола Аллена на реставрацию штурмовика и доведение его до летного состояния.

По сути дела, самолет был вновь построен. Хотя бронекоробка фюзеляжа и металлические части сохранились неплохо, примерно 60% конструкции пришлось сделать заново. Кропотливая работа была окончена 7 октября 2011 г.,когдаВладимир Барсук, летчик-испытатель 1-го класса и директор СибНИИА им. С. Чаплыгина поднял в воздух возрожденный Ил-2. 7 ноября 2011 г. этот самолет вновь поднялся в небо Самары, ровно через 70 лет после воздушного парада 1941 г., когда над Куйбышевым на глазах эвакуированного туда дипломатического корпуса пролетело почти 700 самолетов ВВС РККА. Присутствовавшие на том параде дипломаты из США вряд ли могли предположить, что спустя годы одна из подобных краснозвездных машин после круга почета над родным городом продолжит свой путь на запад, чтобы летать уже в американском небе. Первый взлет Ил-2 в США запланирован на 16 июня.

Кабина восстановленного Ил-2

Ил-2 совершает посадку на аэродроме авиазавода «Авиакор»

СХЕМЫ General Dynamics WB-57F

General Dynamics WB-57F

Основные ЛТХ самолетов В-57

	В-57А	ЕВ-57А	В-57В	В-57Е	RB-57E Patricia Lynn	RB-57D	WB-57F	B-57G
Длина самолета, м	19.964				20.117	19,71	20.803	20,72
Размах крыла. м	19,507					32,309 (D-0)	37,313	19,507
Площадь крыла, м²	89,23					139.35	186	89.23
Высота, м	4.745					4.47	6,223	4.745
Тип двигателя	ТРД J65-W-5					ТРД J57-P-9	ТРДД TF-33-P-11А + ТРД J60-P-9	ТРД J65-W-5
Количество х тяга, кгс	2 х 3274					2 х 4540	2 х 7484+2 х 1496	2 х 3274
Масса пустого самолета, кг	11027	н/д	12299	15481	н/д	12383	16742	10442
Запас топлива, кг	8770	8534	8086	н Д	8534	н/д	н/д	н/д
Масса боевой нагрузки. кг	2480	нет	2380	нет	2380	нет	2270
Нормальная взл. масса, кг	16230	н/д	17565	16934	н/д	16042	22473	23000
Максимальная взл. масса, кг	23400	23154	24390	24550	24970	20470	28600	24970
Посадочная масса, кг	12590	14665	14315	17382	н/д	13190	19335	н/д
Уд. нагрузка на крыло, кг/ м²	262	247	273	275	280	147	154	280

Основные ЛТХ самолетов В-57 (продолжение)

	В-57А	ЕВ-57А	В-57В	В-57Е	RB-57E Patricia Lvnn	RB-57D	WB-57F	B-57G
Макс. скорость полета, км/ч (на высоте, м)	н/д	н/д	935	н/д	н/д	965(13680)	880	920
Коейс. скорость полета, км/ч	783	722	772	н/д	853	765	761	658
Скороподъемность, м/с	22	20,3	21.9	19.4	н/д	34	13,8	н/д
Практический потолок, м	14600	14600	12190	8700	14600	~21280	~24900	12220
Радиус действия, км	1226	1343	952	н/д	~1500	2507	2370	950
Перегон, дальность полета, км	~4260	~4260	~4345	~4023	н/д	н/д	6437	3500
Продолжительность полета.	4,2	3.8	3,5	2,7	н/д	6,6	6,1	н/д
Взлетная дистанция, м	1312	1173	1520	1535	н/д	700	790	н/д
Длина пробега, м	666	737	714	851	н/д	456	851	н/д

Краткое техническое описание высотного разведчика WB-57F Canberra

Самолет представляет собой среднеплан нормальной аэродинамической схемы с прямым крылом большой площади, классическим хвостовым оперением и убираемым в полете шасси. Планер самолета – цельнометаллический, изготовлен из алюминиевых сплавов. В крыле и хвостовом оперении широко применены трехслойные сотовые конструкции. Экипаж состоит из 2 человек – летчика и оператора спецоборудования.

Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения. Диаметр миделя – 1,83 м. Фюзеляж технологически делится на три части: носовую, среднюю и хвостовую. В носовой части находится передний отсек оборудования с РЛС, а за ним – герметичная кабина экипажа. Для доступа к оборудованию переднего отсека носовой радиопрозрачный обтекатель откидывается на правый борт. Этот обтекатель вместе с установленным внутри него оборудованием может меняться в зависимости от вариантов применения самолета. На нижней поверхности переднего отсека оборудования имеется воздухозаборник системы охлаждения БРЭО. Кабина экипажа с тандемным расположением рабочих мест закрыта единым фонарем, состоящим из переднего козырька, откидывающейся вверх-назад крышки. В кабине установлены катапультные кресла McDonnell Escapac IC-6. Еще два отсека оборудования находятся в средней части фюзеляжа: центральный – между кабиной экипажа и шпангоутом, к которому крепится передняя стенка крыла, и задний – за шпангоутом задней стенки крыла. Низ средней части фюзеляжа представляет собой съемный подфюзеляжный контейнер с фотоаппаратами и блоками целевого оборудования. Снизу на хвостовой части фюзеляжа установлена предохранительная пята с резиновой оконечностью, предотвращающая касание фюзеляжем о полосу при посадке.

Крыло самолета состоит из прямоугольного центроплана и консолей трапециевидной формы в плане. Между центропланом и консолями располагаются мотогондолы двигателей. Продольный силовой набор крыла включает два лонжерона (основной и вспомогательный) и две стенки (переднюю и заднюю). Лонжероны консоли и центроплана соединены между собой через силовые шпангоуты мотогондолы. Основной лонжерон, проходящий по линии 35% хорд, представляет собой балку с полками из прессованных профилей переменного сечения. Вспомогательный задний лонжерон имеет двутавровое сечение. Обшивка крыла – трехслойная с сотовым заполнителем. К вспомогательному лонжерону каждой консоли крепятся элерон и интерцептор. Элерон располагается в средней части консоли, а интерцептор – на верхней поверхности ее концевой части. Элерон выполнен с осевой аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Он снабжен триммером с электроприводом и регулировочной триммерной пластиной. На консолях крыла закреплены стеклопластиковые законцовки большой площади. Конструкция законцовок и элеронов – трехслойная, сотовая.

Значительную часть внутреннего пространства консоли крыла занимают топливные баки. Топливо заливается по всему размаху консоли в носок и отсек между передней стенкой и основным лонжероном, а также в корневую зону межлонжеронного отсека. Предусмотрено крепление к нижней поверхности консоли пилона с дополнительным турбореактивным двигателем или внешним топливным баком. В носках консолей могут быть установлены различные контейнеры для забора проб воздуха.

Хвостовое оперение включает киль с рулем направления и переставной в полете стабилизатор с рулем высоты. Конструкция киля – два лонжерона и трехслойная обшивка с сотовым заполнителем. Стабилизатор имеет традиционную конструкцию: два лонжерона, нервюры и панели обшивки со стрингерами. Он управляется электромотором и винтовым приводом. На верхней и нижней поверхностях стабилизатора установлены вихрегенераторы. Рули высоты и направления выполнены с роговой аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Они снабжены триммерами с электроприводом. Конструкция руля направления – трехслойная, сотовая.

Шасси трехопорное с одноколесными основными опорами и двухколесной передней. Основные опоры закреплены на крыле и убираются к оси самолета в ниши между основным лонжероном и передней стенкой центроплана. Передняя опора убирается по полету в нишу под кабиной экипажа. Стойки всех опор – телескопического типа, имеют масляно-воздушные амортизаторы. На обеих основных стойках установлены посадочно-рулежные фары. Передняя опора – самоориентирующаяся. Основные колеса оснащены дисковыми тормозами.

Силовая установка включает два ТРДД Pratt amp; Whitney TF33-P-11A тягой по 7480 кгс. Двигатель выполнен по двухроторной схеме и состоит из 2-ступенчатого вентилятора, 7-ступенчатых компрессоров низкого и высокого давлений, трубчато-кольцевой камеры сгорания, одноступенчатой турбины высокого и 3-ступенчатой турбины низкого давлений. Диаметр двигателя – 1,37 м; длина – 3,61 м; сухая масса – 2110 кг.

Чертеж И. Михелевича

WB-57C

EB-57D

вариант размещения антенн на некоторых самолетах

RB-57D Чертеж И. Михелевича

В-57Е

В-57А

Martin B-57B

Степень двухконтурности – 1,4. Двигатель установлен в крыле перед основным лонжероном. Далее в крыле проходит удлинительная труба с нерегулируемым реактивным соплом. Самолет может дополнительно оснащаться двумя мотогондолами с ТРД Pratt amp; Whitney J60-P-9 тягой по 1500 кгс. Этот двигатель – однороторный с 9-ступенчатым компрессором и 2-ступенчатой турбиной. Диаметр двигателя – 0,59 м; длина – 2,02 м; сухая масса – 209 кг. Каждый двигатель имеет индивидуальную маслосистему. Маслорадиаторы расположены под воздухозаборниками двигателей. Емкость маслобака основного двигателя – 65,5 л; дополнительного – 9,8 л. Топливные баки размещаются в консолях крыла и оснащены системами аварийного слива топлива в полете. На верхней поверхности каждой консоли имеются четыре заправочные горловины.

Управление самолетом – смешанного типа: элеронам и рулем высоты – ручное, рулем направления – бустерное. Проводки ко всем управляющим поверхностям жесткие, посредством тяг и качалок.

Гидравлическая система обеспечивает уборку и выпуск шасси, открытие и закрытие фонаря кабины, работу интерцепторов, гидропривода руля направления и тормозов основных колес. Рабочее давление в гидросистеме – 210 кг/см² . Работу системы обеспечивают два гидронасоса с приводом от двигателей и гидроаккумуляторы.

Целевое оборудование. В сменных носовом обтекателе, подфюзеляжных и крыльевых контейнерах может размещаться большой набор разведывательного и специального оборудования: разнообразные фотоаппараты, средства радиоэлектронной разведки, РЛС бокового обзора, модули для взятия проб воздуха, аппаратура для высотных метеорологических исследований, камеры видеозаписи в видимом и инфракрасном диапазонах, мультиспектральное сканирующее оборудование и другие спецсистемы.

B-57G

Доработанный В-57В из состава ВВС Пакистана

На фото: Ил-14П румынской авиакомпании Tarom. Афины, март 1962 г. (фото Colin Ballantine)

Редакция журнала «Авиация и Время» ведет подготовку монографии по знаменитому советскому самолету Ил-14. Приглашаем ветеранов-авиаторов, чьи судьбы были связаны с этой машиной, поделиться своими воспоминаниями о ней и фотографиями из личных архивов.