home | login | register | DMCA | contacts | help | donate |      

A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
А Б В Г Д Е Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я


my bookshelf | genres | recommend | rating of books | rating of authors | reviews | new | форум | collections | читалки | авторам | add

реклама - advertisement



Дальняя сторожка на краю пути

Стук колес… Это типичное явление на железной дороге, вечный ее символ, чаще всего воспринимается людьми или романтически, или сугубо прозаически. Под стук колес хорошо думать, мечтать. А иной пассажир досадует; «Хоть бы этого стука было поменьше, чтобы не особенно мешал отдыхать». Вот и всё.

Многое рассказать этот стук может лишь опытному уху.

…В конце 1950-х годов на сверкавший темно-голубым лаком красавец-паровоз серии ПЗ6, готовый к отправлению с курьерским поездом «Красная стрела» Ленинград — Москва, приходил мастер ПЧ (по-старинному — путейской части). Разместившись в просторной будке паровоза, он доставал из сумки обычный граненый стакан и наливал в него из питьевого паровозного чайника воды почти до краев. После чего ставил стакан на идеально ровное место на тендере, а сам усаживался на «откидушку» («седушку») рядом с машинистом. Паровоз устремлялся в ночь, выходил на перегон и мчался со скоростью «за сотню» — свыше 100 км/ч, не сбавляя ее почти нигде. Мастер молча ехал рядом с машинистом и «слушал путь» — именно стук колес, прислушиваясь к каждому даже мелкому постороннему удару, толчку. В такие моменты он поглядывал на стакан — не выплеснулась ли из него вода? Если это происходило, доставал записную книжку, ручку и спрашивал машиниста: «Где едем, Иван Егорыч?» Тот называл ему километр, пикет, и мастер записывал в книжку. Иной раз машинисты сами говорили путейским мастерам, которые с ними ехали: «Послушай вот это место. Тут нас всегда малость качает. А вот тут с боку на бок переваливает». Так мастер слушал этот голос, музыку пути.

На следующий день на место замеченных неполадок выезжала ремонтная бригада путейцев во главе с бригадиром околотка (напомню, что это название малого подразделения службы пути восходит еще к николаевской эпохе). Она выявляла дефект и устраняла его, если это было возможно сделать за короткий промежуток времени предоставленного «окна».

Что же это за «окно» такое? Многие знают, что в расписании движения пригородных поездов по рабочим дням в период с 10.00 до 13.00 существует промежуток, в который поезда не ходят. У некоторых пассажиров (особенно тех, которым очень надо ехать) это вызывает сильное раздражение. Возле афиши расписания раздаются реплики: «Что хотят, то и творят!», «Зачем это нужно?!», «Как им лучше, так и поступают» и т. д. А на самом деле «окна» существуют как раз ради интересов пассажиров, точнее — их безопасности.

Ранее в этой книге уже упоминалась Тилигульская катастрофа 1875 года — одна из самых страшных в истории нашего транспорта. Так вот, произошла она именно потому, что на линии не были организованы такие «окна». Дорожный мастер решил менять рельсы, точно не зная о фактическом времени следования поездов по участку и не согласовав начатые работы с начальником станции. В результате поезд, в котором везли новобранцев и вагоны с зерном, сошел с пути на месте снятого для замены рельса (место работ к тому же было недостаточно ограждено сигналами), упал с 50-метровой насыпи, вспыхнул от перевернувшихся вагонных печей и сгорел большей частью состава. Между прочим, движенцы отправили поезд на час раньше расписания, не согласовав с путейцами возможность его беспрепятственного следования.

Вся история железных дорог — это история беспрерывной войны путейцев и движенцев из-за «окон». Движенцы заинтересованы пропускать поезда, а путейцы — содержать путь в исправности, чтобы не допустить крушения. Руководители дорог и участков постоянно, с царских времен, сталкивались с сочетанием следующих крайностей: вначале они выслушивали доклад начальника путейской части, который с той или иной степенью убедительности излагал весь драматизм ситуации с состоянием пути на такой-то версте или на таком-то километре, после чего высокое начальство немедленно распоряжалось: «Предоставить путейцам „окно“! Сорвете — самим голову сорву!» Но следом за начальником путейской части в кабинет входил начальник службы движения, который вежливо и толково разъяснял, к каким убыткам приведет даже трехчасовая задержка поездов на данном участке и сколько потом потребуется сил, чтобы восстановить движение. Высокое начальство на это только вздыхало и чаще всего говорило: «Ну вот, опять завтра „окно“ сорвем…» — с прибавкой кое-какого крепкого словца, без которого деятельность железнодорожного транспорта решительно невозможна. Торжествующий движенец потирал руки, путеец писал очередной рапорт о состоянии пути под роспись секретаря и давал распоряжение снизить скорость на дефектном месте, чтобы снять с себя ответственность. Рабочие пути выставляли сигнальные знаки «начало и конец опасного места», желтые и зеленые щиты, машинисты снижали, как положено, скорость — и все продолжалось как было, разве что с истовыми молитвами, чтобы на проклятом месте не сошел с рельсов локомотив или целый поезд (железнодорожники говорят — «чтобы не было схода»).

Рано или поздно путь приходил в такое состояние, что скорость снижалась совсем уж до позорных значений, и тогда на место наконец-то выезжала бригада путейцев. Пока в состоянии обычной неразберихи и спешки не завершали ремонт пути, движение прочно вставало со всеми вытекающими отсюда последствиями, ибо вплоть до 1992 года было оно на наших железных дорогах очень интенсивным, а на иных направлениях — просто невероятным. Например, в 1980-е годы на знаменитом транзитном ходу Пенза — Ртищево в сообщении Сибирь — Украина поток грузовых поездов достигал в иные дни 95 пар в сутки!

К 1990-му — пиковому году по количеству перевозок за всю историю железных дорог России — состояние путевого хозяйства заметно ухудшилось. Причиной тому было сочетание очень напряженного движения грузовых поездов (накручивали для плана тонно-километры — возили спички из Владивостока в Москву и холодильники из Москвы во Владивосток) с массовыми отменами «окон». Автор помнит, что при его поездках в качестве корреспондента журнала «Локомотив» на новых тогда еще тепловозах ТЭП70 с пассажирскими поездами на участке Бологое — Сонково в 1989 году на 193 километра участка приходилось 37 предупреждений о снижении скорости, записанных в бланк белого цвета с желтой полосой по диагонали. 37 раз поезд к несказанному возмущению машиниста снижал в пути скорость из-за каких-то шатающихся мостиков, изношенных рельсов и стрелок, состояния полотна и прочих путейских дефектов, которые невозможно было устранить в плановом порядке. Выполнить работы капитально железнодорожникам просто не давали из-за валового характера движения поездов, да и кадровый состав путейцев в основном оставлял желать лучшего: работа их становилась все менее престижной и при этом низкооплачиваемой по сравнению с другими транспортными профессиями.

Путь вообще всегда был главным тормозом российских железных дорог. Из-за слабых или некачественных рельсов, которые всю историю нашего транспорта (и до, и после революции) не соответствовали требованиям перевозок и не поставлялись в должном количестве, из-за легкого песчаного балласта и некачественных шпал приходилось ограничивать силу тяги локомотивов, грузоподъемность вагонов. Этот момент истории отечественных железных дорог навсегда останется загадкой для автора: страна, имеющая мощную металлургию и практически неограниченные сырьевые запасы, не могла уложить на своих железных дорогах нормальный путь!

Американцы уже в начале XX века довели нагрузку от оси подвижного состава на рельс на своих железных дорогах до 26 тонн. А у нас только в 1931 году с появлением рельсов тяжелого типа II-а стала допустима (да и то далеко не везде) нагрузка 20 тонн и, как следствие, сделалось возможным применение мощных паровозов серий ФД («Феликс Дзержинский») и ИС («Иосиф Сталин»), совершивших на транспорте переворот в лучшем смысле слова. Но все-таки поезда шли и перевозили столько, что мир дивился. Всё, что требовали от железной дороги страна и народ, она везла, ставя без помпы и праздничных оркестров истинные трудовые рекорды. Как же это удавалось при таком состоянии путей?

Чудес в мире техники, как известно, не бывает. Действительно слабый, с точки зрения перевозочных требований, путь во времена путевых обходчиков тем не менее поддерживался в очень хорошем состоянии. Предупреждений о скорости машинисты паровозов почти никогда не видели.

«Дальняя дорожка. Поезд лети-лети! Тихая сторожка на краю пути»… Известная строка на красивый мотив песни Дунаевского, в которой главный герой, «старик с молотком», предотвратил намерения врага народа разрушить путь. Старик этот по профессии был путевым обходчиком.

…Днем и ночью, в холод и жару, в проливной дождь и засуху, в осенний ветер и весеннюю распутицу выдвигается на обход пути человек в форменной фуражке путейца. На боку, на ремне висят у него сигнальные флажки — красный и желтый (в старину — красный и зеленый). В особом пенале — комплект петард. На плече — мешок с бутылкой молока, куском сала, огурцами, краюхой хлеба. В кармане — курево, спички или зажигалка. Он в форменных сапогах и гимнастерке, зимой — в валенках, меховой шапке и тулупе. На плечо он кладет длинный молоток и гаечный ключ. И отправляется вдаль перегона по шпалам. Увидит ослабший костыль, которым рельс прибит к шпале, — подобьет парой точных ударов молотка. Заметит хотя бы чуть разболтавшийся стык — затянет гайку ключом. Малейшая изменившаяся кривизна рельсов, малейшая соринка на поверхности пути, малейшая неровность — и обходчик, знающий на своем участке обхода (как правило, 7–8 километров) буквально каждую шпалу, каждую потаенную особенность полотна, немедленно опускается на корточки и начинает исследовать подозрительное место. Сколько выявлено острых дефектов, сколько предотвращено крушений и аварий!

В случае обнаружения опасности (например, лопнувшего рельса) обходчик выхватывает красный флаг (ночью — красный фонарь) и бежит с ним в сторону приближающегося поезда, а на рельсы кладет петарды. А затем любыми возможными средствами сообщает об аварии в околоток или дистанцию, и оттуда выезжает ремонтная бригада — одна или несколько, с разных околотков, в зависимости от масштабов происшествия.

У путеобходчика да и у любого ремонтного путейского рабочего жизнь идет «от обратного». Ударил мороз — все по домам, а обходчик — на путь; полили дожди и грозы — все по домам, а обходчик, набросив дождевик, — опять на путь; настала жара — все под навес, в тенек, а обходчик, обгоревший на солнце, — снова на путь. Если мороз — смотрит, нет ли лопнувших рельсов; в сильные и долгие дожди — проходит ли вода в трубы и кюветы по руслам водотоков, не размыто ли где-нибудь полотно (а песчаное полотно размывало дождями и паводками очень часто), не затопило ли путь; в жару — нет ли выбросов или сдвижек (угонов) пути из-за расширившихся от температуры рельсов. Не заскучаешь! Терминология у путейцев красивая, по-старинному благородная, что ни термин — то не по-нашему (эпюра шпал, модерон, ордината, нивелир, кювет, шаблон и т. д.). А вот труд очень тяжелый и ответственный: требования по содержанию пути предъявляются как в точной оптике — ведь и колея измеряется миллиметрами, а не сантиметрами.

Проходит обходчик положенный участок пути и встречается на границе обхода со своим коллегой — как правило, приятелем (в глуши живут, посреди перегона, в полном безлюдье — какие уж там ссоры!), а то и родственником. Присядут на шпалу (через каждый примерно километр пути лежали на специальных стеллажах запасные рельсы, которые так и назывались — покилометровый запас, и пахучие шпалы, свежепропитанные душистой смолой креозота, на случай срочного устранения аварии пути), закурят, поговорят о том о сем. Чего греха таить — могут и самогону маленько выпить, особенно в ненастье. Это целый ритуал был…

Стиль жизни обходчиков пути был почти крестьянским, с той лишь разницей, что с путеобходчиком расплачивались не трудоднями, а зарплатой. Он имел паспорт, бесплатную форму, казенные дрова, жилье и материал для его ремонта и покраски, единые для железнодорожников социальные льготы, практически неограниченный размер покоса и огорода. Если верить Владимиру Гаршину (рассказ «Сигнал»), бытие обходчика Семена Иванова по сравнению с деревенским было просто раем: «Будка новая, теплая, дров сколько хочешь; огород маленький от прежних сторожей остался, и земли с полдесятины пахотной по бокам полотна было. Обрадовался Семен; стал думать, как свое хозяйство заведет, корову, лошадь купит». Ничего себе! Кстати сказать, драматический финал этой вещи с точки зрения железнодорожных инструкций Гаршиным надуман: Семену вовсе незачем было ранить себе руку и пропитывать тряпку кровью для подачи красного сигнала остановки — уже при царе инструкции в таких случаях допускали «при отсутствии фонаря или флага движение по кругу руки или какого-либо предмета»…

Большинство деревянных путейских домов мало напоминало крестьянские избы. Они были в основном квартирного типа, без русской печки, горницы, резных наличников (хотя при этом их архитектура очень самобытна). Вместо русской печи в казармах, полуказармах и ЛПЗ, как правило, имелась простая каменная печь либо круглая металлическая — так называемая «утермарковская». В кирпичных жилых казармах и ЛПЗ некоторых дорог (например, Рязано-Уральской) было две печи — большая отопительная и малая конфорочная для готовки. На перегоне на некоторых дорогах ставились специальные казармы-бытовки для отдыха, согрева путейских бригад, приготовления пищи, хранения инструмента. И сегодня путейцы кое-где сохраняют их для тех же целей.

Обогревались жилые путевые здания далеко не всегда хорошо — тепла печи порой не хватало, и поэтому стены и углы в таком доме иногда бывали сырыми от конденсата (автор это видел в старых жилых казармах). Тем не менее дистанция пути и служба гражданских сооружений выделяли и материал, и краску, и маляров, и печников, и плотников для постоянного ремонта и окраски жилых служебных зданий. Провизию к самым глухим сторожкам подвозили на путейской дрезине или останавливали поезд с вагоном-лавкой. Закупали семьи обходчиков продукты мешками, потому что никакого магазина поблизости не было. За каждой мелочью быта приходилось добираться далеко. Но было в такой жизни и немалое преимущество: шла она на свежем воздухе и в стороне от начальства. Раз в месяц проедет начальник дистанции или мастер ПЧ, пожурит за что-нибудь, выпьет кружку парного молока и уедет. И снова тишина вековая — от поезда до поезда…

Обходчики непременно имели домашний скот, птицу. Благо, травы коси сколько хочешь. Участки у некоторых были по полтора гектара. Если переезжали на другое место работы, корову грузили в вагон и забирали с собой. Куда же без коровы на Руси! (Рассказ Андрея Платонова недаром назван именно этим словом.) Заготавливали сено, пололи грядки, картошку растили. Воду брали из колодцев — чистейшую (колодцы им железная дорога копала при постройке дороги). Те, кто жил в лесу, собирали грибы-ягоды — как же без этого!

В каждом жилом путейском здании стоял служебный телефон, и оно имело номер по тому или иному километру или версте, на которой стояло. Например, жилой двухквартирный дом официально мог называться таю «Казарма 286-й версты». Стало быть, под кровлей будет на жестяной табличке выведена цифра: 286.

В начале XXI века на сети российских железных дорог осталось не более 25 % служебного жилого фонда, построенного до революции. Огромное количество казарм и будок путевых обходчиков после того, как их обитатели покинули родные места или просто умерли, было растаскано на доски и кирпичи. Железная дорога потеряла очень многое из своего исконного исторического облика.

…Ночью с паровоза видно — фонарик путеобходчика так и мелькает то влево, то вправо, от одного костыля и стыка к другому. Если ночью вышел на путь обходчик — значит, дурная погода или что-то другое беспокоит его. Заметит кого-нибудь постороннего на путях — окликнет: кто такой, что тут ходишь в полосе отчуждения? Недаром поется в другой железнодорожной песне Дунаевского «На разъезде»: «И как прежде на разъезде ты, обходчик путевой, свой широкий путь далекий стережешь, как часовой». В прошлом веке строго с этим было: железная дорога была совершенно неприкосновенна, поистине государство в государстве. Недаром служила на чугунке именно «путевая стража», которая стерегла путь, мосты и переезды. Отсюда и само слово «сторожка» пошло.

Если с путем всё в порядке, что при таком качестве профилактики чаще всего и бывало, обходчик, заслышав шум поезда, сходил с пути и поднимал навстречу паровозу свернутый флажок, а ночью — фонарь с прозрачным стеклом: путь свободен. Счастливого пути, механик! С паровоза ему в ответ — короткий приветливый свисток.

Времена менялись. Однажды на путеобходчиков ополчился весьма прогрессивный по результатам своей деятельности министр путей сообщения СССР Б. П. Бещев (на посту министра был в 1948–1977 годах): «Как ни поеду с объездом, всё они в стороне от пути со своими флажками стоят и ничего не делают». Опытные командиры-путейцы тех лет (конец 1950-х годов), суровые профессионалы с огромным военным опытом строительства и восстановления путей, пытались урезонить министра: «Да где же им еще, Борис Павлович, стоять? Под колесами, что ли? И что им еще делать, когда поезд проходит?» Но министр был неумолим: к концу 1960-х годов профессия путевого обходчика, имевшая столь же почтенный возраст, как и весь железнодорожный транспорт, полностью прекратила свое существование и была заменена профессией монтера пути.

То, как Бещев убрал путевых обходчиков, стало легендой на транспорте. Много тогда было по этому поводу дебатов и пререканий на самых верхах МПС: главк пути полагал, что это мера преждевременная, что недопустимо оставлять путь без ежедневного надзора и профилактики. А министр ратовал за полную механизацию путевых работ, капитальное переоснащение пути, при котором путевые обходчики уже, как он считал, будут не нужны. К тому же на транспорте постепенно внедрялись новые устройства обнаружения путевых неисправностей: вагоны-дефектоскопы для проверки состояния рельсов и обнаружения в них дефектов, путеизмерители для проверки ширины и уровня колеи. Не нужно уже было начальнику дистанции пути или дорожному мастеру ехать на паровозе, а «старику с молотком» присаживаться на корточки — лента самописца покажет все отклонения. Прав ли был министр?

Тут-то и стоит рассказать о содержании стука колес. С появления первой магистрали Петербург — Москва и до конца 1950-х годов, то есть на протяжении ста с лишним лет, железнодорожный путь как конструкция представлял собой следующее: на песчаном балласте (то есть утрамбованном песчаном возвышении) лежат деревянные шпалы. Лишь в 1870-х годах они стали прямоугольными, в форме бруса, то есть обработанными, а на первых магистралях шпалы представляли собой просто распиленные вдоль длинные кругляши сосны или дуба, лежавшие ровной стороной на песке. На шпалах, в свою очередь, на специальных металлических подкладках уложены рельсы. Они прибиты (путейцы говорят — пришиты) к шпалам, как уже говорилось, особыми толстыми гвоздями — костылями. В местах стыков рельсы с двух сторон соединены стальными накладками и свинчены болтами и гайками (теми самыми, которые чеховский «Злоумышленник» откручивал для ловли «шелешпера» — представляете себе, что он творил?!). Длина рельсового звена (плети) постепенно возрастала с 10,83 до революции до 12,5 метра при советской власти[26]. После войны стандартная длина рельса выросла до 25 метров (переняли у немцев, впервые познакомившись во время берлинского наступления 1945 года с их 30-метровыми звеньями). Таким образом, встретив через каждые 10–25 метров очередной стык, круг катания колеса издавал характерный стук. И был этот стук, нетрудно догадаться, очень частым. Это и есть легендарный стук железнодорожных колес.

Надо сказать, что пути на железных дорогах периода середины XIX — первой четверти XX века были весьма ненадежны (что «наводило страх на пассажиров» и рождало такие прозвища чугунки, как «костоломка» или «душегубка») — особенно на частных линиях, при строительстве которых «экономили» (читай — мздоимствовали) буквально на всем. Без постоянной профилактики они просто не могли существовать. Множество крушений и аварий (а их на наших железных дорогах вплоть до середины 1930-х годов в разные периоды происходило от четырех до шести тысяч в год — не следует ужасаться такому количеству, потому что в эту цифру включены и мелкие происшествия, однако в целом аварийность была, конечно, очень высокой) происходило именно по причине гнилости шпал, лопнувших рельсов, развинченных деталей пути, провалов насыпи. К тому же шпалы тогда еще не пропитывались и быстро приходили в негодность.

Мудрено ли, что в такой ситуации от четверти до трети всех крушений и аварий происходило из-за дефектов пути, путевых устройств и сооружений! Во всяком случае, крупнейшие катастрофы дореволюционного периода (Тилигульская, Кукуевская, крушение почтового поезда в 1879 году на Московско-Брестской дороге и др.) были напрямую связаны с издержками в путевом хозяйстве. Не исключение и легендарная катастрофа царского поезда на станции Борки, произошедшая в октябре 1888 года и получившая в России огромный общественный резонанс: чуть не погиб император Александр III с семьей![27] Несмотря на то, что официальной причиной крушения стала постановка тихоходного товарного паровоза в голову состава впереди пассажирского и значительное превышение допустимой скорости следования, на печальный исход событий несомненно повлияло и безобразное состояние пути на Курско-Харьково-Азовской железной дороге, по которой следовал царский поезд (знаменитый железнодорожный «король», строитель железных дорог Самуил Поляков словно не пожелал дождаться катастрофы в Борках и накануне скоропостижно скончался от сердечного приступа, избежав таким образом погромного скандала вокруг своего имени). К тому же никаких расчетов, методик и специальных устройств для контроля состояния пути, а также способов установления скоростей движения тоже еще почти не было — молодая железнодорожная наука лишь развивалась.

После Великой Отечественной войны на прифронтовых дорогах путь во многих местах состоял из так называемой «рубки». Что это такое? После бомбежек и обстрелов пути, а также в результате работы адской немецкой машины — специального путеразрушителя, который оставлял после себя в буквальном смысле нашинкованные фрагменты пути, часть рельсов все-таки оставалась целой и ее можно было использовать, для чего требовалось вырубить уцелевшие куски рельсов. И это делали обычным зубилом и кувалдой… в три удара! Да, представьте себе — рельс можно разрубить тремя ударами по зубилу. Для этого существовали особые способы: рубили рано утром по холодному рельсу, удар наносили в самое уязвимое, тонкое место и т. д. Рубщики были овеяны славой и почетом, а вырубленные куски рельсов широко использовались на восстановлении путей (промышленные поставки рельсового проката после войны осуществлялись в недостаточном количестве). На участках рельсовой «рубки» стыки были расположены произвольно и колеса стучали вразнобой. Да и укладывались пути на местах восстановления ускоренными темпами, по-фронтовому — лишь бы поезд мог пройти. Надо сказать, что гаек и болтов для свинчивания стыков тоже категорически не хватало, и в полевых условиях были изобретены даже особые станки для их ускоренного изготовления. Понятно, что пути, на которых лежала «рубка», которая состояла к тому же и из разных сортов и типов рельсов, без постоянной профилактики путевыми обходчиками быстро пришли бы в полную негодность. На тихих уединенных ветках автору вплоть до конца 1990-х годов еще доводилось видеть такие пути…

Вот почему обычные пассажиры, слыша сегодня частые удары по стыкам под полом вагона, досадуют, но люди сведущие в такие моменты наоборот улыбаются с пониманием вещей: едем по старой дороге — стыки частые!

Ведь современный железнодорожный путь (он начал внедряться с 1956 года и во многом определил собой новую эпоху развития транспорта) недаром назвали бесстыковым, а в просторечии — «бархатным». Он состоит из плетей длиной не 25, а… 800 метров, причем не свинченных, а сварных! Только вставки на «бархатном» пути, предназначенные для «поглощения» длины рельсов при их расширениях и сужениях во время жары или холода, имеют стыки и свинчены по-старому — гайками и болтами. Прочее же — ровная наполированная лента тяжелого металла. Ход поезда по такому пути почти бесшумный: что-то долго шипит, словно беспокойно дышит под полом вагона, а потом протарахтит легкий перестук на вставке — и опять тишина почти на целый километр. Звук (точнее, беззвучие) такого пути становится особенно ощутимым пассажирами, когда поезд со второстепенной тихоходной ветки выбирается на главный ход и начинает нестись на большой скорости — но почти незаметно, как бы отстраненно. В вагонах не чувствуется движения.

И лежит «бархатный» путь не на деревянных, а на железобетонных шпалах, к которым рельсы прикручиваются гайками, так что никаких костылей в нем нет. Чтобы такие гайки затянуть, силы обычного ключа не хватит — нужен механический гайковерт. Чтобы поддерживать в исправности такой путь, который к тому же лежит не на песке, а на мощной балластной призме из крепкого гравия или щебня, нужны специальные путевые машины, особые звеносборочные базы для изготовления РШП — рельсошпальной решетки, путевые машинные станции (ПМС) с мощной механизацией работ. Чтобы путь не зарастал травой и не разрушался насекомыми-вредителями, его необходимо поливать химикатами («зеленые» в 1990-х годах во многих местах добились отмены этой важнейшей профилактической процедуры и, получив сомнительный экологический эффект, способствовали значительному ухудшению состояния путей по всей сети), а это тоже централизованный процесс.

«Старик с молотком» на современном пути вряд ли сумел бы оказать какую-либо серьезную помощь. Эта профессия отжила свое вместе с балластным песком, деревянными шпалами и костылями. Она стала такой же ненужной на транспорте, как профессии главного и хвостового кондуктора (их тоже отменил министр путей сообщения Бещев), шлакоуборщика, круговоротчика или водолива. Выходит, недаром министр, вовремя предугадавший это, ополчился на путевых обходчиков…

Песчаный балласт пути постепенно тоже превратился в раритет — не меньший, чем станционный колокол или свисток паровоза. Энтузиасты железнодорожной истории выезжают на уцелевшие участки линий, лежащие на песке, как на свидание с живой стариной. Желтый цвет полотна — это совсем другое ощущение от вида железной дороги, другой ее облик. И все-таки расстались с песком путейцы охотно: слишком уж он ненадежен как балласт, а для тяжелого пути почти неприменим. К слову сказать, на Западе путь изначально клали на щебень или гравий (правда, там его значительно больше, чем в Центральной России).

Тем не менее после ухода с горизонта перегонов казавшегося вечным силуэта путевого обходчика с гаечным ключом и молотком состояние пути, а лучше сказать — его содержание, конечно, не улучшилось. Надо сказать, что во времена обходчиков путь представлял собой образец аккуратности и порядка. Словно не путейцы, а парикмахеры какие-то содержали его. Всё ухожено, откосы выложены мозаиками (среди которых в советские времена было немало, конечно, политической символики), полотно выровнено «на пробор». Каждый пикетный столбик покрашен, понизу оконтурен по кругу, выложена звездочка из кирпича, цифры разборчиво прорисованы свежей краской. Километровые столбы, уклоноуказатели, надписи и щиты в каллиграфическом состоянии. Сигнальные знаки — яркие, нарядные — чинно висят под навесами возле путейских казарм и сараев. Трава на откосах выкошена, а на самом пути выполота либо полита химикатами. Запасные брусья, рельсы, шпалы, крестовины сложены в пирамиды или просто в ровные ряды. На стрелках механизмы заботливо смазаны, сами стрелки вычищены, флюгарки глазасты и нарядны.

Надо сказать, что и жилье путейцев было ухожено ничуть не меньше: возле казарм, будок обходчиков, линейных путевых зданий (сторожевых домов, или в просторечии сторожек), сокращенно называвшихся ЛПЗ, непременно садик, клумба, палисадник. Столбики и сами здания покрашены, заборы выправлены (тогда еще не так уж устарел весь этот в основном дореволюционный фонд). Тянется вдоль пути изящная тропинка. Железная дорога во времена путевых обходчиков даже без поезда представляла собой очень живописное зрелище. В правилах так и было написано: «Путь должен иметь культурный вид». Заметьте, какое слово: «культурный»! Недаром многие художники с радостью рисовали железную дорогу именно как выразительное средство в пейзаже (один из самых известных железнодорожных живописцев — советский художник Георгий Нисский).

Что же касается механизации путевых работ, массово проведенной в 1950–1960-х годах, и создания путевых машинных станций — ПМС (см. главу «Русские вагоны»), то они в корне изменили саму практику путевых работ. В задачу автора не входит подробное описание технических устройств, однако трудно удержаться от восхищения совершенством путевых машин. Их неизвестность, непопулярность в мире техники на фоне локомотивов и вагонов совершенно незаслуженна. Каждая из них по своим возможностям есть своего рода технический шедевр. Взять хотя бы путеукладчик конструкции Платова: на далеко вынесенной вперед стреле он поднимает готовые рельсовые плети, кладет их перед собой на балласт — и тут же едет по ним дальше. Настоящий конвейер по укладке пути! А все эти немыслимые, похожие на добродушных доисторических ящеров балластеры, машины ВПО и ВПР с мудреными расшифровками «выправочно-подбивочно-отделочная» и «выправочно-подбивочно-рихтовочная», хоппер-дозаторы, струги, щебнеочистительные машины, прорезекопатели, скреперы, гигантские фрезы и ножи, машины-гайковерты — настоящие изыски техники, неведомые непосвященным.

Когда на путь выезжает эта вереница — причудливые путевые машины (художник Н. А. Ермолаев называет их «абракадабрами»), балластные поезда с характерным бытовым пассажирским вагоном посередине состава, и развертывается процесс путевых работ, картина выглядит впечатляющей: могучие домкраты приподнимают путь целиком вверх, разверстая пасть очистительной машины буквально пожирает гравий старого балласта и сыплет его в сторону струей, словно комбайн, а сзади сразу подсыпается свежий гравий. Струги ровно режут ножами обочины, специальные поезда растаскивают рельсовые звенья волоком чуть ли не на целый перегон, на очень медленном ходу поднимают со шпал старые рельсы, отвинченные гайковертами, и тут же взамен кладут на их место новые, пока еще ржавые, не успевшие сделаться отполированными.

Бригада человек в тридцать в оранжевых жилетах кантует ломами рельсы, крутит гайки, заводит под концы шпал домкраты, подбивает, рихтует, выправляет путь. Вдоль пути лежит целая вереница инструмента для ручных работ (всё больше ломы, ключи, молотки, клещи, лапы да кувалды), по краям стоят сигналисты с красными флажками. Иной раз жгут костры, греются возле них, как цыганский табор… Мастер пути, одетый чище, чем кто-либо другой, и потому сразу узнаваемый, руководит работами, дает по рации команды машинистам локомотивов, которые работают с балластными поездами («вертушками»), и водителям путевых машин. Позади всей этой трудовой группы остается свежий, аккуратный путь с неезжеными рельсами. Некоторое время по участку отремонтированного пути скорость на всякий случай будет ограничена, а потом все предупреждения отменят, и машинисты, отправляясь с поездом, с удовлетворением увидят, что белый бланк с желтой полосой пуст: как гласит инструкция — «разрешается движение с установленной скоростью». Доброго пути, механик!

Борьба со снежными заносами — тоже забота путейцев. В старину путь обставляли на зиму снегоудержательными щитами. Это переносной высокий забор, состоявший из отдельных секций, который путейцы устанавливали вдоль перегона в таких местах, где в снегопады и метели сильно переметывает, заносит. Порой сдвигали эти щиты ближе или дальше от полотна по нескольку раз за зиму — по шею в снегу! Однако щиты могут лишь уменьшить, но не устранить заносы, и путь всё равно приходится очищать от снега. В 1960-х годах от таких щитов отказались и повсюду заменили посадками деревьев — лесозащитной полосой, по которой всегда легко издали узнать железную дорогу в степи или на любом открытом месте. Эта полоса, как гласил еще дореволюционный путеводитель, «не только охраняет путь от заносов, но и создает у пассажиров хорошее настроение из-за приятного вида деревьев за окном». Увы, в последнее время началось варварское уничтожение этой полосы (буквально парадоксальное по своей бессмысленности!) якобы в целях облегчения доступа связистов к придорожной телеграфной сети и недопущения завалов пути упавшими деревьями. Вдоль путей теперь часто наблюдается невообразимый лесоповал — опаснейшие в пожарном отношении груды сваленных и высохших деревьев, которые никто не вывозит. Дрова, в конце концов, не нужны, что ли?! Ясно, что ситуация с заметанием путей снегом при таком «хозяйствовании» значительно ухудшится.

В казахстанских степях, в Сибири, на Сахалине заносы таковы, что заметания поездов (по крышу!) случаются до сих пор. Дорогу в снегу в таких условиях нужно как-то пробить. И вот выходит на путь вагон, толкаемый локомотивом. Издали он похож на обычный товарный, но впереди у него стоит мощный ротор (шнек). Раньше были такие роторы паровыми, работали от собственного котла (по сути — паровая турбина), потом привод для них стал дизельным или дизель-электрическим. Буквально вгрызается сей агрегат в снег своим крутящимся шнеком и с ревом пылит его тугой струей едва ли не на 50 метров в сторону, оставляя за собой настоящий тоннель, порой высотою метров пять. На Сахалине, где снежные заносы стихийны, долгое время лучшим средством очистки перегона от снега был американский паровой роторный снегоочиститель… 1914 года постройки.

Какие только снегоочистители не работали на российской чугунке: от маленьких «Бьорке» до многозвенных станционных машин и могучих роторов. Процесс снегоочистки великолепно описан в повести Андрея Платонова «Сокровенный человек» и в романе Чингиза Айтматова «И дольше века длится день». Когда снегоочиститель на ходу с глухим грохотом врывается в снеговую толщу и мгновенно создает вокруг себя млечный фонтан, который в ясную погоду к тому же сверкает мириадами искр, зрелище бывает просто феерическое. Бывает удивительно наблюдать, как старенький двухосный снегоочиститель ЦУМЗ, напоминающий трамвай времен Зощенко, толкаемый могучим тепловозом, который дымит за снегоочистителем, словно крейсер, отважно ударяет со всего размаху плоским ножом в громадную сугробину и сметает ее прочь с пути, словно богатырь, — и ведь не сваливается при таком ударе с рельсов! И какой густой белоснежный взрыв при этом происходит! А едет со снегоочистителем, у которого внутри, как описано в «Сокровенном человеке», жарко горит печурка и накурено в три слоя, целая команда путейцев, потому что помимо управления сим агрегатом нужно еще много дометать метлами, догребать лопатами — у путейцев труд всегда останется в той или иной степени ручным.

Снеговой струг несется по перегону с распахнутыми крыльями и, по словам Андрея Платонова, «пушит» снег в сторону с пути. Таран, действительно напоминающий средневековое таранное орудие, на полном ходу, как ледокол, рассекает своим лезвием толщи снега пополам и расшвыривает льдины и комья в стороны от пути. А вот звеньевые машины для очистки снега со станционных путей (раньше были машины Гавриченко, позднее появились теперешние снегоуборочные машины СМ-2) работают обстоятельно, не спеша: сгребают снег щетками с верхушки рельсов, затем по транспортеру перемещают его назад в специальные секции, а когда наполнят им поезд, уезжают в отведенное место и там сваливают снег под откос, где он долго громоздится угрюмыми горами и не тает почти до майской жары.

Надо сказать, что создать подходящую конструкцию этого жизненно важного для России устройства не могли долгое время. Здесь налицо вечная и парадоксальная российская озабоченность… началом зимы, словно она случается у нас не каждый год. Специальные аналитические издания по железным дорогам конца XIX века гласили: «На С.-Петербурго-Варшавской железной дороге имеется несколько больших железных снегоочистителей, но они не употребляются в дело вследствие слишком большой силы, требующейся для приведения их в действие… На Курско-Харьковско-Азовской железной дороге имеется один снегоочиститель системы де-Скроховского, находившийся, однако, в последние годы в бездействии… Двухосные плуги действуют при глубине снега до 1 аршина, но признаются управлением дороги вообще неудовлетворительными при неустойчивости их и легкости схода с рельсов… Рыбинско-Бологовская железная дорога применяет конные плуги двух типов… В эти плуги впрягаются от 2-х до 4-х лошадей, и они сопровождаются 4-мя рабочими, не считая погонщиков. В один рабочий день, при рыхлом снеге, может быть очищено плугом малого типа до 7-ми верст пути, а плугом большого типа до 12 верст… Такие снегоочистители полезны только вполовину, а при употреблении во время метелей или же при неимении достаточного числа рабочих для своевременной расчистки траншей могут приносить даже вред. Кроме того, некоторые типы снегоочистителей даже опасны, так как легко сходят с рельсов». М-да…

Между прочим, почти никто не знает о том, что идея железнодорожного снегоочистителя в России принадлежит… А. С. Пушкину. Замечательный исследователь истории транспорта Юлиан Георгиевич Толстов так повествует об этом[28]:

«Удивительно: словно опытный, знающий путеец подошел Пушкин в своем письме Одоевскому к проблеме заносов снегом будущих железнодорожных магистралей: „Для сего, — писал он, — должна быть выдумана новая машина. О высылке народа и о найме работников для сметания снега нечего думать: это нелепость“. Бывалый путешественник, он прекрасно знал, какими снежными бывают российские зимы и какие вырастают сугробы. По сути, первым в истории русских железных дорог великий поэт высказал мысль о необходимости иметь специальный снегоочиститель и произнес это тогда, когда никто из специалистов просто не думал об этом».

Впервые это письмо Пушкина Одоевскому было опубликовано в 1864 году в журнале «Русский архив». Его редактор — видный историк Петр Бартенев — обратился за разъяснениями к профессору Московского университета Ф. В. Чижову, который, будучи математиком, активно занимался и железнодорожным предпринимательством, будучи к тому времени директором Троицкой и членом Правления Московско-Рязанской железных дорог. Прочитав строки поэта о необходимости изобретения машины для уборки снега с железнодорожного полотна, Чижов ахнул в удивлении. Впоследствии в своих комментариях к публикации этого пушкинского письма он отметил: «Снегоочистителя тогда, когда писал Пушкин, не было и в помине, да и теперь он есть не на всех железных дорогах».

То, что не приходило в голову инженерам, понял поэт. И это объяснимо. Причина тут, скорее всего, состоит в творческом складе мышления Пушкина. Инженер мыслит технической конкретикой, поэт — художественными образами. Автор «Бесов» и «Метели», вечный путешественник «то в коляске, то в карете, то в телеге, то пешком», Пушкин прекрасно знал, что такое русская зимняя дорога, метель и заносы. Он, по-видимому, живо представил себе путь, заметаемый снегом, понял, что его придется как-то очищать, и мгновенно вообразил устройство, которое могло бы это делать… Гений — во всем гений. Любопытно, что впоследствии такими устройствами оборудовались не только снегоочистители, без которых российская чугунка просто немыслима, но и каждая локомотива (в пушкинские времена термин «локомотив» произносили в женском роде). Вместо обычных метел, которые вначале привязывали к штырям под буферным брусом на передке паровоза (смотрите картину В Г. Перова «Крестьяне у железной дороги»), вскоре появился путеочиститель, весьма схожий с изображенным на рисунке Пушкина. Целью применения этого устройства была не только очистка пути перед паровозом от снега, но и сброс посторонних предметов (увы, ими иногда оказываются люди или животные). В Америке путеочиститель назывался cowcatcher («скотосбрасыватель»), а у наших машинистов он получил разные прозвища: «метельник», или «наметельник» (это идет от метел первых «сухопутных пароходов»), или на американский манер — «скотник», а то и просто — «скотина». Так и говорят машинисты: «Надо пойти — „скотину“ протереть»…

На линейных станциях стрелки чистят от снега вручную, метлами да лопатами, а на больших — воздухом, для чего вдоль путей проложены трубы, которые красят коричневым суриком или серебрянкой. Это воздуховоды от компрессорной, к которым подключены чистильные отростки. «Путейцы! Путейцы, сорок пятая не идет!» — нервно «кричит по громкой», то есть объявляет по станционному громкоговорителю дежурная по станции. Она на своем пульте нажимает на кнопку, а «маршрут не приготавливается», то есть стрелка номер сорок пять не переводится на тот путь, на какой нужно. Краснощекие путейцы в завязанных на узелок ушанках идут к стрелке с ломами, изготовясь скалывать лед и с пронзительным шипением обдувать остряки и крестовину стрелки воздухом. Такое шипение нередко врывается по ночам в окна вагонов и будит пассажиров, которые приходят в раздражение, не предполагая, что шипение это пролагает им путь. «Пошла сорок пятая! Спасибо, мальчики», — становится ласковым голос в громкоговорителе…

Автору в своей практике сохранения исторических железнодорожных раритетов приходилось не только искать, сохранять и реставрировать паровозы, но порой участвовать в укладке пути на постаментах для их размещения. Помнится, когда мы в юном возрасте со сподвижниками по железнодорожному увлечению укладывали рельсовое звено в депо Москва-Киевская, чтобы поставить на него пассажирский паровоз серии СУ в качестве памятника боевой и трудовой славы, много раз вспомнили поговорку: «Не зря путейцам деньги платят». Сперва пришлось выровнять лопатами и граблями высыпанную гору щебенки. Выровняли — приехал кран, опустил рельсовое звено. Дальше нужно было завести под концы шпал домкраты, которые всё время норовили с хлопком опуститься, поэтому ни в коем случае нельзя было совать ноги под шпалы. Приподняли на домкратах звено, сначала выправив его ломами до идеальной прямизны. Потом началась подбивка: под шпалы железными лопатами подгребли балласт (сделали подушку для шпал), а затем деревянными лопатами начали подбивать — то есть загонять щебенку в щели между шпалами, трамбовать ее. Опустили домкраты. Пришел путеец с шаблоном и в трех местах промерил ширину колеи (ручной шаблон, представляющий собой металлический стержень со шкалой и рукояткой, имеется в каждой бригаде путейцев для промера расстояния между внутренними гранями головки рельсов) — нет ли сужений или уширений. И только потом, когда бригадир ПЧ лично проверил уложенный путь и разрешил ставить на него паровоз, мы разошлись, потирая мозоли и приговаривая: «Не зря путейцам деньги платят». А ведь мы делали самую легкую и элементарную работу, какая только может быть на путях!

Мудреная наука. Это только со стороны кажется: путь — он и есть путь, лежит себе и лежит привычно, недвижимо — а на самом деле это очень гибкая, буквально дышащая конструкция, живущая заодно с природой в прямом смысле этого слова. Хлопотно приходится путейцам, и мастерства применять им требуется немало. Одна их служебная речь говорит о многом: «Регулировка зазоров с заменой и установкой противоугонов»; «Срезка загрязненной балластной корки»; «Проверка подуклонки рельсов»; «Оправка балластной призмы»; «Очистка лотков и кюветов»; «Укладка РШП — рельсошпальной решетки» (то есть готовых звеньев пути) и т. п. Труд неблагодарный, а требования к точности и аккуратности выполнения работ как у дантиста. Автор так и назвал бы путейцев: железнодорожные дантисты. Только не в белых халатах, а в оранжевых жилетах, и инструмент у них потяжелее…

Конечно, во второй половине XX века ручной труд путейцам существенно облегчили. Появились тележки-дефектоскопы и тележки-путеизмерители, которые путейцы вручную катают по рельсам, электрошпалоподбойки, рельсосверлильные и рельсорезные станки, ручные гидродомкраты. Но всё равно и в компьютерную пору человечества пресловутые тяжести — лом, гаечный ключ, костыльная лапа, молоток и кувалда — еще долго будут неизбежными в службе пути.

Для выезда на линию рабочих или дорожных мастеров в старину применялись известные по кинематографу ручные дрезины-«качалки», превращавшие процесс своего перемещения в невероятную физкультуру для тех, кто вращал привод (без пения «Дубинушки» не доехать было, да и попадались иной раз такие проклятущие дорожные мастера, которые заставляли по двадцати верст без отдыха крутить — и ведь передохнуть не дадут, кровопийцы)… Затем в 1930-е годы ручные дрезины сменились «пионерками» с бензиновым мотором — это такой четырехместный мотоцикл на рельсовом ходу (скорость у мотодрезины, между прочим, до 50 км/ч, и на такой скорости езда на данном аппарате далеко опережает мотоцикл по оригинальности и остроте ощущений). Сущность этой дрезины в том, что ее можно (и нужно!) вчетвером снять с пути при появлении встречного или попутного поезда, освобождая дорогу, а потом поставить на место, завести мотор и ехать дальше. Для доставки бригад к месту работ стали также применять дрезины ДГКУ (чем-то напоминающие речной буксир), оснащенные небольшими кранами Для облегчения погрузки-разгрузки шпал или инструмента, и автомотрисы АС1, похожие на пикапы на железнодорожном ходу (у них даже коробка передач как у автомобиля).

У путейцев нет машинистов, это каста особенная: самоходными путевыми машинами, дрезинами и мотрисами управляют у них не машинисты, а водители, «пионерками» — шоферы. Да и покрашены путевые машины в свой, путейский, цвет, преимущественно оранжевый, желтый или серый (в отличие от зеленого, синего и красного цвета локомотивов, электричек и дизель-поездов). Это весьма обособленная служба, что определяется самим характером ее деятельности.

Конечно, у путейцев во все времена была несправедливо низкая зарплата (за такую-то работу!). Поэтому культурный, так сказать, — преуспевающий народ не особенно стремился работать на ремонте пути — со всеми вытекающими последствиями в смысле качества его содержания. Когда были созданы ПМС, рабочие вообще были вынуждены жить со своими семьями в передвижных вагончиках (см. главу «Русские вагоны»), словно в неком кочующем таборе. Понятно, что это за условия жизни. После войны из-за острой нехватки трудоспособного мужского населения в пути работало очень много женщин (в том числе монтерами, на самой тяжелой службе) — и работает до сих пор. Не нужно путать «патриархальную» жизнь путевого обходчика с суровым бытом ремонтного рабочего в околотке или в дистанции. Обходчик делал профилактику пути, рабочие и ПМС — его ремонт, а это совершенно разная работа. После войны рабочих в службу пути и в ПМС приходилось даже специально вербовать в далекой глубинке.

При этом в службе пути во все времена работало больше трети всех кадровых работников железнодорожного транспорта — и получало зарплату. Из-за столь досадного для железнодорожной администрации факта много раз пытались сокращать путейцев всеми способами. И каждый раз это приводило к полному провалу: путь быстро хирел, скорости падали, работников приходилось нанимать заново. В путейской бригаде физически не может быть меньше человек, чем нужно, чтобы, скажем, оперативно от-кантовать при замене целый рельс, который весит полторы тонны, выровнять, подбить и отрихтовать целый участок пути, заменить шпалы (путейцы говорят — «куст шпал»), чистить зимой стрелки от снега — и прочее из того, что машина делать не может. Доля ручного труда, повторяю, в труде путейцев еще очень долго будет оставаться большой, особенно если учесть, что путейская техника далеко не всегда оказывается исправной, а поезда не ждут. Стремление ведомства максимально сэкономить на таком числе работников по крайней мере понятно, однако проблему качественного ремонта и содержания пути все эти сокращения, конечно, не решат.

Именно содержание пути (о чем читатель может получить представление, ознакомившись в данной главе с масштабом деятельности путейцев) является самым затратным пунктом в эксплуатации железных дорог. Путь требует постоянной профилактики и планового ремонта с привлечением средств механизации и огромного количества материалов (балласт, запасные шпалы, рельсы и т. д.), а это очень дорогостоящие мероприятия (особенно при баснословных ценах на путейские материалы, которые образовались в «рыночный» период конца XX века, когда каждая шпала стала в прямом смысле слова на вес золота). При этом важно понять, что характер работы той или иной линии (много по ней проходит поездов в сутки или мало) не влияет на регулярность путевых работ: они должны проводиться постоянно всегда, при любых размерах движения, ибо путь подвержен воздействию климата и при отсутствии ухода во всех случаях приходит в негодность. Читатель может догадаться, как дорого обходится железной дороге содержание линий с малым движением (так называемых малодеятельных), которые не приносят дохода от перевозок, и с какой радостью руководители дорог отказались бы от эксплуатации таких линий при первой возможности. Однако их приходится содержать из-за стратегических или социальных надобностей. На некоторых таких линиях сознательно уменьшают скорости даже при хороших путях ради того, чтобы сэкономить на путевых работах.

…В поездках по железным дорогам в кабине локомотива каждый раз, когда увидишь путейцев, испытываешь невольное уважение к ним — и сочувствие. В любую погоду они на линии, порой в самой глуши перегонов (в Сибири и на Дальнем Востоке, спасаясь от медведей, иной раз на телеграфные столбы лазят), суетятся, как трудолюбивые муравьи, катят свои тележки, тащат ключи и домкраты, тянут свернутые флажки свободного прохода навстречу локомотиву, кивают, улыбаются — загорелые, грубоватые, зимой пунцовые от мороза и ветра. Кажется, будто погода и вовсе путейцев не касается, что им всё нипочем, что они со всяким климатом уже совсем в одно целое срослись — но это, конечно, не так; и холод, и ветер, и жару переносят они, как обычные люди, разве что привычнее к лишениям. Наблюдая из бегущего локомотива за их оранжевыми жилетами, непременно вспомнишь поговорку: «Не зря путейцам деньги платят». И лишний раз поймешь, почему инженеров-железнодорожников, кадровую элиту транспорта, до революции называли именно «путейцами», а не каким-то иным словом.


Азбука путевых знаков | Повседневная жизнь российских железных дорог | Андрей Платонов (1899–1951) Корова (фрагмент)