Исключительно важную роль в войне на Тихом океане сыграла палубная авиации, в частности истребители палубного базировании. Как отмечалось в предыдущей главе, в 30-е годы крупные морские державы – Англия, США и, особенно, Япония – активно вели строительство авианосцев. Эти "плавучие аэродромы" убедительно продемонстрировали свои возможности во время нападения Японии на базу Тихоокеанского флота США в Пирл-Харборе. На рассвете 7 декабря 1941 г. 353 палубных самолета поднялись с шести японских авианосцев и нанесли внезапный и ошеломляющий по силе удар по американской военно-морской базе. Атаками с воздуха японские летчики уничтожили или сильно повредили 8 линкоров, множество других боевых кораблей, сбили в воздухе и вывели из строя на аэродромах 188 американских самолетов. Потери японской авиации составили всего 29 машин(^33*).

После событий 7 декабря стратегическое значение авиации в войне на морс уже ни у кого не вызывало сомнения. Вот что говорилось в одной из директив японского военного руководства: "Главная роль в завоевании господства на море перешла от надводного флота к военно-воздушным силам. Воздушные сражения, которые прежде рассматривались как предварительные бои до решающего сражения флотов, сами стали решающими сражениями"(цит по [30, с. 270]).

Оба главные соперника на Тихом океане – США и Япония – выделяли огромные средства на строительство авианосцев. Однако не менее важным было снабдить их такими самолетами, которые обеспечили бы господство в воздухе.

Все американские и японские истребители авианосного базирования имели звездообразные двигатели воздушного охлаждения. Как известно, такие двигатели более живучи из-за отсутствия системы жидкостного охлаждения и легче двигателей водяного охлаждения, что и предопределило их использование в палубной авиации. Другими характерными особенностями палубных истребителей было применение складывающегося крыла, установка специального крюка под фюзеляжем для захвата палубного тормозного устройства, наличие узлов крепления тросов стартовой катапульты. Из-за интенсивного разгона и торможения при взлете и посадке возникла необходимость усиления конструкции шасси и фюзеляжа. Кроме того, для уменьшения взлетно-посадочных скоростей нагрузка на крыло должна была быть меньше, чем у обычного самолета. В результате вес палубного истребителя оказывался выше примерно на 4%, а аэродинамическое сопротивление – на 10% по сравнению с аналогичным самолетом сухопутного базирования [20, с. 36-37].

К моменту начала войны с Японией лучшим американским палубным истребителем был Грумман F4F "Уайлдкэт" (рис. 4.22). Он являлся развитием палубного истребителя-биплана Грумман F3F, созданного в начале 30-х годов. Так же как у предшественника, шасси убиралось в ниши по бокам фюзеляжа, однако в соответствии с принципами проектирования скоростных самолетов крыло было монопланным, спободнонесущим.

Самолет начал поступать на вооружение в 1940 г. К началу войны с Японией ВМС США имело 248 "Уайлдкэтов". С объявлением боевых действий выпуск самолетов возрос во много раз, за годы войны их построили около 8000. До 1943 г F4F играл основную роль в воздушной войне на Тихом океане, участвовал в таких крупных сражениях, как битвы в Коралловом море и у атолла Мидуэй, атаковал японцев в районе Гуадалканала.

Главным соперником "Уайлдкэта" был японский палубный истребитель Мицубиси А6М или "Зеро", как называли его американские летчики. Появление на вооружении этого превосходного для своего времени самолета явилось пашой неожиданностью для американцев, до этого скептически относящихся к техническим возможностям японской авиации. В 1942 г. один А6М был захвачен американцами во время попытки Японии вторгнуться на Алеутские острова, и у специалистов появилась возможность детально ознакомиться с машиной. Результаты сравнительных испытаний показали, что японский самолет практически по всем параметрам превосходил F4F. Он имел на 20-30 км/ч большую скорость, лучшую скороподъемность на больших высотах, был более маневренным. В выводах рекомендовалось летчикам "Уайлдкетов" не вступать в маневренный воздушный бой с "Зеро" [20. с. 97-98].

С учетом полученного опыта инженеры фирмы Грумман создали новый палубный истребитель F6F "Хеллкэт". Он отличался, прежде всего, более мощным двигателем. Вначале самолет хотели выпускать с 14-цилиндровым Райт "Циклон" R-2600 (1100л.с.), но после изучения японской машины решили "перестраховаться" и установили самый мощный из имеющихся моторов – 18-цилиндровый Пратт-Уитни R-2800, развивающий 2000 л.с. Для лучшей устойчивости при посадке увеличили колею шасси, перенеся узлы крепления стоек колес с фюзеляжа на крыло. Схема уборки колес была необычной: назад, в крыло. Чтобы уменьшить высоту шасси, крыло опустили вниз, отклонив при этом консоли вверх для сохранения поперечной устойчивости. Кроме того, увеличили запас горючего, усилили вооружение и бронирование.

F6F поступил на вооружение в 1943 г. Он сразу же продемонстрировал полное превосходство над Мицубиси А6М, не имевшими ни брони, ни протектированных баков и уступающими новому сопернику по скорости на всех высотах. Это превосходство особенно ярко проявилось но время сражении флотов США и Японии на Филиппинском морс вблизи Марианских островов летом 1944 г., когда действовавшие с авианосцев "Хеллкоты" уничтожили около 400 японских машин. Битва в воздухе была выиграна так легко, что получила ироническое название "Марианский отстрел индеек". Всего же за время войны с Японией на боевом счету "Хеллкэтов" оказалось более 6000 самолетов противника [10. с.232].

33* Примечателен такой факт. В 1938 г. США провели поенные учения с использованием авианосцев, причем одной из учебных целей была военно-морская база в Пирл-Харборе. Среди иностранных наблюдателей был японский адмирал И.Ямомото, в будущем – главнокомандующий японским военно-морским флотом и организатор воздушного нападения на Пирл-Харбор.

Рис.4.22. "Уайлдкэты" нал Тихим океаном

Серьезным "внутренним" конкурентом "Хеллкэту" мог бы стать истребитель фирмы Чанс-Воут F4U "Корсар" (рис. 4.23), тем более, что испытания этой машины начались на два года раньше. Двигатель R-2800 в сочетании с большим 4-лопастным воздушным винтом обеспечивали самолету скорость до 635 км/ч – на 30 км/ч больше, чем у F6F. Чтобы обеспечить безопасный клиренс винта и, вместе с тем, не увеличивать высоту шасси, главный конструктор "Корсара" Т. Бейзел придал крылу при виде спереди форму "обратной чайки". Стойки крепились к местам излома крыла, чем достигалась их компактность, В полете они убирались в крыло назад, как на "Хеллкэте".

Стремясь обеспечить большую дальность, столь необходимую самолетам над безбрежными просторами Тихого океана, конструкторы решили установить между двигателем и летчиком большой топливный бак. Кабину пришлось сдвинуть назад на 0,9 м. Это несколько ухудшило обзор в направлении вперед-вниз, и командование ВМС США решило, что самолет не следует применять в палубной авиации, где хороший обзор для точной посадки на корабль особенно важен. F4U передали в авиацию берегового базирования, демонтировав посадочный крюк на хвосте идругие принадлежности палубного самолета. Только в 1944 г., убедившись в безопасности применения ленд-лизовских "Корсаров" на английских авианосцах в Европе, военные решились вернуть самолету его первоначальное предназначение.

F4U "Корсар" оказался настолько удачным, что его выпускали вплоть до конца 1952 г., построив, в общей сложности, 12571 самолет.

Рис.4.23 Палубный истребитель F4U-I "Корсар"

Основным японским палубным истребителем до конца войны оставался Мицубисн А6М. Как уже отмечалось, вначале он превосходил по характеристикам американские истребители, но с появлением на Тихом океане "Хеллкэтов" и "Корсаров" утратил свое превосходство. Конечно, конструкторы фирмы Мицубиси предпринимали усилия XIя модернизации самолета. В 1942 г. они установили на нем новый двигатель со взлетной мощностью 1130 л.с. (модификация А6МЗ), а год спустя самолет снабдили протектированными баками и броней для зашиты пилота, усилили вооружение, применили новое, более прочное крыло, позволившее разгоняться до больших скоростей при пикировании (А6М5). Однако по скорости (560 км/ч) "Зеро все равно сильно уступал новейшим американским палубным истребителям и нес большие потери. Например, во время сражения у Марианских островов группа из 12 "Хеллкэтов" с авианосца "Эссекс" в одном бою уничтожила около 70 самолетов противника, в том числе 32 "Зеро" [29, с. 18].

Последняя попытка восстановить былую славу А6М была предпринята весной 1945 г., когда Мицубиси выпустил модификацию А6М8 с новейшим японским двигателем "Кинсей" мощностью 1560 л.с. Летные испытания показали, что самолет практически не уступает "Хеллкэтам", и было намечено организовать срочную программу выпуска более 6 тысяч А6М. Но истощенная нехваткой ресурсов и ежедневными бомбардировками японская авиапромышленность была уже бессильна исправить положение: только считанное количество новых истребителей успело поступить на фронт.

Такая же судьба постигла новый морской истребитель Мицубиси J2M. Сконструированный И. Хорикоши, он, в отличие от А6М, являлся специализированным истребителем-перехватчиком, т.е. главными для него были скорость и скороподъемность, даже в ущерб маневренности. Для улучшения обтекаемости носовой части фюзеляжа двигатель снабдили удлинительным валом, применили крыло с тонким ламинарным профилем. С двигателем воздушного охлаждения мощностью 1820 л.с. и четырехлопастным пропеллером самолет мог развивать скорость 615 км/ч, за минуту набирал высоту 1000 м. Производство самолетов началось в конце 1943 г., но из-за недоведенности двигателя и неритмичности работы авиапромышленности до конца войны Япония смогла выпустить только 480 J2M. К тому времени Япония уже лишилась всех своих авианосцев, и самолеты применяли с наземных аэродромов.

Не стал массовым и другой японский морской истребитель, Каваниси N1K2, появившийся на фронте в 1944 г.(рис. 4. 24). 2000-сильный звездообразный двигатель и четыре 20-мм пушки в крыле делали самолет потенциально сильным противником. Для улучшения маневренности служили, так называемые, "боевые закрылки": небольшие поверхности на крыле, автоматически отклоняемые вниз для увеличения подъемной силы на виражах. Конструкция планера была технологичной и требовала минимум дефицитных материалов.

"Ахиллесовой пятой" этого истребителя, как и многих других японских самолетов конца войны, явилась ненадежность силовой установки. Доводка двигателя потребовала немало времени. Поэтому, когда последовало решение о широкомасштабном выпуске N1K2 сразу на 7 заводах, принадлежащих фирмам Каваниси, Мицубиси, Аичи, Сода и авиационным арсеналам ВМС Японии, было уже слишком поздно. До момента капитуляции заводы произвели в общей сложности 1440 самолетов, причем некоторые предприятия успели изготовить всего по несколько машин.

В Англии в годы войны тоже строили истребители палубного базирования. Правда, в основном они представляли собой модификации известных "сухопутных" самолетов. Это такие машины как Хокер "Си Харрикейн", Супермарин "Сифайр". Они появились для замены тихоходных машин типа Фсйри "Фулмар" и Блекберн "Рок". Самым удачным и поэтому самым многочисленным из новых английских палубных самолетов стал "Сифайр": их построили более двух с половиной тысяч. Основными его внешними отличиями от "Спитфайра" были складывающееся на стоянке крыло и тормозной крюк под фюзеляжем.

Всего за годы войны на вооружение поступило свыше 50 тысяч палубных истребителей. из них 33 тысячи – в ВМС США.